Pacific 2031

06.08.2008

Nous venons de recevoir la dernière newsletter de James Hansen, fort copieuse. On y trouve notamment le petit graphe ci-dessous, qui illustre l'évolution des politiques énergétiques de certains grandes puissances et nous permet de compléter notre exposé d'hier sur le PO/RC :

On y voit donc qu'au XX^ème siècle, les Etats-Unis ont construit leur économie sur le pétrole avec une à deux décennies d'avance sur les puissances européennes et japonaise, qui donnent plus l'impression de s'être converties au pétrole sur le tard, après avoir construit leurs empires industriels sur le charbon - comme le font aujourd'hui la Chine et l'Inde.

On apprécie mieux la sensibilité de ces quatre pays à la problématique pétrolière. Le Japon, un pays parfaitement ignoré des piquistes, est sans doute celui qui a le plus à redouter d'un nouveau choc pétrolier après les Etats-Unis. Quant à l'Allemagne ou le Royaume-Uni, on voit qu'il leur suffit de se fixer comme modèle l'infrastructure énergétique qui était en vigueur dans les années 1960.

Bien sûr, cela ne signifie pas forcément qu'il faille réouvrir la centrale de Battersea : le pétrole étant principalement utilisé chez nous pour le chauffage et la mobilité, cela se traduira par le retour des chaudières au charbon dans les habitations... et le redéveloppement du transport ferroviaire. Le nucléaire et l'électrification des lignes ayant leurs limites, il est loin d'être improbable que des sociétés comme Alstom ou Siemens fassent un transfert de technologie interne, de leurs divisions en charge des centrales thermiques vers celles s'occupant de matériel ferroviaire, pour nous proposer une nouvelle génération de locomotives au charbon "propres".

Autant la voiture ou l'avion à hydrogène resteront des délires de scientifiques détachés des réalités technico-économiques, autant le train à hydrogène pourrait avoir du sens.

Le principe est simple : plutôt que de brûler classiquement le charbon dans une chaudière, on le gazéifie - par l'antique procédé de fabrication de ce qu'on appelait le gaz de ville (H₂+CO) - et on sépare lhydrogène des autres gaz. Ces derniers sont stockés en citerne pour être traités plus tard dans une station fixe, tandis que l'hydrogène est brûlé dans une turbine qui fait avancer le train. Nous avons baptisé ce concept Pacific 2031, en hommage à la mythique Pacific 231 et parce que nous pensons qu'il devrait être mis en service d'ici 2031...

Cette architecture est dérivée de celle, stationnaire et encore en cours de développement, du cycle combiné à gazéification intégrée (IGCC en anglais), dont le projet le plus médiatique fut la centrale expérimentale états-unienne FutureGen. Les difficultés techniques abondent : descendre d'un ou deux ordres de grandeur dans les puissances dégagées, mettre tout cela sur roues, atteindre les niveaux de sûreté et de fiabilité en vigueur dans le ferroviaire, optimiser les échanges thermiques, stocker les gaz émis sous forme suffisamment dense sans gaspiller trop d'énergie pour cela...

C'est loin d'être compact, mais cela ne pose pas de problème majeur dans le monde du ferroviaire : un train de marchandises comprend plusieurs dizaines de wagons, on n'est plus à un ou deux près. Avec un peu d'inspiration et beaucoup de transpiration, on pourrait peut-être même concevoir des versions compactes (une seule plateforme pour les 4 fonctions réunies) pour les trains régionaux. Et peut-être même des trains à grande vitesse !

Dans le même genre d'usine à gaz automotrice, on pourrait imaginer des navires à hydrogène. Il faut se rappeler qu'aujourd'hui, les porte-conteneurs qui nous alimentent en produits de consommation made in Asia fonctionnent avec du fioul lourd, un immonde résidu pâteux de raffinerie qui brûle en dégageant toutes sortes de cochonneries plus ou moins sulfurées.

Délire technologique ? C'est pourtant bien plus raisonnable et à notre portée que l'avion nucléaire qui fut étudié dans les années d'après-guerre...