Adios H2 : l'impossible avion

On a déjà évoqué ici le dégonflement de la baudruche de la voiture à hydrogène.

Dans le secteur des transports, il existe un autre délire technologique : l'avion à hydrogène. EADS s'est vaguement creusé la tête pour savoir à quoi il ressemblerait (voir ci-contre).

Il s'agit là d'une propulsion classique à réaction, l'hydrogène étant brûlé dans des turboréacteurs, comme l'est aujourd'hui le jet fuel.

Le carburant nécessitant d'être stocké dans des réservoirs sous pression, il faut abandonner l'architecture conventionnelle des réservoirs d'aile et tout remettre au centre.

Résultat : le fuselage perd toute son élégance alors que les ailes deviennent fines comme du papier. En terme de résistance des matériaux, voilà qui annoncent quelques beaux défis pour les spécialistes en aérostructures.

Un seul tout petit problème : le résultat de la combustion sera exclusivement de la vapeur d'eau. En pratique, l'avion sera donc suivi d'un panache de vapeur d'eau aussi impressionnant, toutes proportions gardées, que ceux d'Ariane 5 ou de la navette spatiale (voir ci-contre).

Et si la vapeur d'eau n'est pas nocive, de telles traînées de condensation provoquent un forçage radiatif encore plus puissant que celui du CO₂ qu'elle est supposée remplacer en sortie réacteur de ces avions futuristes.

Bref, l'avion de ligne à hydrogène est encore un concept qui ne verra le jour que si nous décidons de nous asseoir définitivement sur la réduction du risque climatique.

Côté EADS, les dernières études sur la question (dont provient l'image ci-dessus) datent de 2001. Il est probable qu'on a aujourd'hui, à Toulouse comme à Hambourg, des sujets bien plus fondamentaux à traiter.

Quant à Boeing, il se contente de faire voler des petits démonstrateurs à hélice qui ont le bon goût de rester à basse altitude, et dont le but principal est de valider la technologie des piles à combustible embarquées.

La pile à combustible volante a en effet plus d'avenir... mais dans des drones ou des missiles, plutôt qu'à bord de gros porteurs.

Comments

[chippendales]

je suis passionné d'aviation et je découvre votre blog avec grand interet
en vous souhaitant bonne continuation
anna

[Antoine]

L'utilisation de l'hydrogène comme énergie pour les transports pose de nombreux problèmes et d'abord celui de sa production.
A ce jour, presque la totalité de l'hydrogène est produit à partir du gaz naturel, lequel aura son maximum de production vers 2020 (vers 2010 pour le pétrole et vers 2030 pour le charbon).

L'agence internationale de l'énergie atomique indique que 136 millions de tonnes d'hydrogène seraient nécessaire chaque année aux Etats-Unis pour remplacer le carburant des véhicules à moteur.

En consommant 52.000 kWh pour produire une tonne d'hydrogène, il faudrait 7.100 TWh (milliards de kWh) chaque année pour produire par électrolyse l'hydrogène nécessaire aux seuls transports. Cela nécessiterait 145.000 tonnes d'uranium par an, comparée à une consommation actuelle de 17.600 tonnes aux Etats-Unis et de 67.000 tonnes au niveau mondial.

Cela représente neuf fois la production d'électricité nucléaire aux Etats-Unis. La construction de 900 réacteurs de 1.000 MWe serait nécessaire pour satisfaire cette demande d'hydrogène.

D'un autre côté, une pénurie mondiale d'uranium se produira dès 2015, la production d'uranium atteindra son maximum en 2025 avant de diminuer, entraînant la diminution de la production d'électricité nucléaire. D'autres technologies nucléaires ne seront pas disponible avant 2040 ou 2045.

Toutes les précisions ici : http://travail-chomage.site.voila.fr/energie/fin_uranium.htm

On voit bien, sans même parler de l'énergie considérable nécessaire au stockage (compression ou liquéfaction) et à la distribution, le carburant hydrogène est tout à fait illusoire et ne peut pas être généralisé.

Ce qui est vrai au niveau des Etats-Unis l'est encore plus pour le monde entier.