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29 juillet 2008 2 29 /07 /juillet /2008 09:00
Tandis que Britsh Airways et Iberia parlent de se marier, Airbus s'apprête en toute discrétion à retirer de son catalogue la famille A340 (voir image ci-contre).

Lancé en 1987, le programme A340 était la version à quatre réacteurs de l'A330, avion qui fait beaucoup les choux gras des médias en ce moment : les fameux ravitailleurs Airbus de l'US Air Force auraient dû être des A330 adaptés.

Qui dit plus de réacteurs dit consommation plus élevée : la traînée totale de l'appareil est supérieure et le rendement d'un petit moteur est inférieure à celui d'un plus gros.

Ce détail semblait sans importance lors du lancement : le contre-choc pétrolier avait eu lieu et rien ne laissait penser que le pétrole redeviendrait cher un jour.

Une fois l'A340 disparu du catalogue, seuls deux types d'appareils en vente conserveront la formule quadriréacteur : le Boeing 747 et l'Airbus A380, pour lesquels on ne sait pas faire de moteurs suffisamment puissants - et fiables - pour pouvoir les convertir en biréacteurs.



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17 juillet 2008 4 17 /07 /juillet /2008 21:39
Tandis qu'Airbus et Boeing développent frénétiquement leurs nouveaux long-courriers à faible consommation, respectivement l'A350 et le le B787, le pétrole cher a amené les compagnies aériennes à manifester leur impatience vis-à-vis d'un nouveau modèle de court-moyen courrier économique pour remplacer leurs flottes d'A320 et de B737, vieillissantes et surtout gourmandes en carburant.

Airbus et Boeing sont aujourd'hui trop occupés par le développement d'une nouvelle génération de longs-courriers (A350 et B787) pour pouvoir répondre immédiatement aux attentes de leur marché. En effet, sous des lignes banales, ces deux nouveaux avions sont révolutionnaires : ils délaissent l'aluminium pour faire la part belle aux matériaux composites, plus légers. C'est une révolution technologique et industrielle d'ampleur similaire à celle qui fut faite dans les années 30, lorsqu'on abandonna bois et toile.

Une fois réussi l'apprentissage de ces nouveaux matériaux, les constructeurs vont pouvoir relâcher la bride de leurs designers aéronautiques pour définir la nouvelle génération de courts-moyens courriers. Car, pour réduire significativement la consommation - et les nuisances sonores - de ces appareils, de nouvelles architectures seront indispensables.


L'illustration ci-dessus vous donne une idée de ce que pourrait être le futur Airbus 30X, le nom de code actuel du remplaçant du débonnaire A320. Les réacteurs quittent le dessous des ailes pour aller en hauteur, de façon à pouvoir masquer l'essentiel des ondes sonores par l'empennage : il n'est pas impossible que ces turboréacteurs soient remplacés par des propfans, sorte de moteurs nantis d'énormes hélices externes aux formes arrondies. La flèche des ailes est inversée pour gagner en efficacité, mais l'avion devient alors naturellement instable : des commandes de vol électriques avancées permettront au pilote d'en garder le contrôle en toute circonstance.

Il ne s'agira pas d'un avion à hydrogène, nous avons déjà développé pourquoi ; par contre, il n'est pas impossible que les moteurs soient optimisés pour des carburants de synthèse.

Le passage à l'architecture de type aile volante est inutile : celle-ci n'est intéressante que pour les gros porteurs. Ce sera pour un concurrent futur de l'A380... si le marché du transport aérien de masse existe encore.
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4 juillet 2008 5 04 /07 /juillet /2008 17:55
   
Aujourd'hui, notre préoccupation, c'est de savoir comment être encore en vie d'ici à deux ans.
Cette récente citation [1] de Christian Boireau, directeur général commercial France d'Air France-KLM, montre bien la tension extrême qui règne en ce moment dans le transport aérien, alors même que la compagnie franco-néerlandaise fait partie de celles qui sont les mieux armées pour affronter la tempête. Alors que Lufhansa n'a couvert que 5% de ses achats en carburant en 2010, Air France-KLM a sécurisé 40% des siens , ce qui mobilise quand même 12 milliards d'euro [2] - le triple de sa capitalisation boursière !

Après une lente et inexorable montée en pression de sa chambre magmatique, le volcan pétrolier est entré en éruption au début de cette année. Ses nuées ardentes dévalent les pentes jusqu'à la mer, ravageant les petits métiers des transports routiers et maritimes, tandis que son panache empoisonne les cieux et menace l'ensemble du secteur aérien.
On notera que les compagnies nationales de pays producteurs sont loin de faire la une des journaux : Emirates, Aeroflot ou encore Varig semblent épargnées par le cataclysme. Soit leur statut leur permet une plus grande opacité dans la situation réelle de leurs comptes d'exploitation, soit elles bénéficient d'un accès privilégié - et en-dessous du prix du marché - à la source.

Tout le monde, néanmoins, révise à la baisse son offre : de plus en plus d'avions restent au sol. Comme la pratique de la location s'est fortement développée ces dernières années, les grands loueurs comme ILFC risquent rapidement de se retrouver avec une flotte démesurée sur les bras.

C'était bien l'idée de départ : se constituer un parc d'avions d'occasion pour les refourguer à des compagnies moins fortunées, généralement issues de pays émergents. Mais voilà, ces dernières ne veulent plus d'avions du tout ! Incapables de se couvrir, elles ne peuvent que perdre de l'argent au prix actuel de la tonne de carburéacteur.

C'est d'ailleurs un retour de manivelle similaire qui étrangle un peu plus les sociétés de services financiers américaines, qui se retrouvent brutalement avec des quantités ahurissantes de 4x4 en location avec option d'achat sur les bras : leurs locataires aux abois les ont rendu en masse face à l'envolée des prix à la pompe - et à l'effondrement de leurs biens immobiliers...

Pour en revenir aux avions, la note d'optimisme du jour sera dans l'opportunité ainsi créée d'une rapide concrétisation d'une filière industrielle de déconstruction d'avions. Il n'y a en effet que très peu espoir que les appareils gisant sur le tarmac puissent un jour revoler, vu leur consommation ; le prix des matières premières restant bien orienté, notamment celui de l'aluminium, des entrepreneurs verront bientôt l'intérêt de racheter cash des Boeing au kilo et de les dépecer à cadence soutenue. Il existe déjà aujourd'hui des filières de ce type - ceux qui sont déjà passés près de l'aéroport de Châteauroux en témoigneront - mais elles sont aujourd'hui encore à une échelle plutôt artisanale en terme de cadence, malgré les apparences.

En ces moments historiques où il faut réinventer l'aéronautique, Airbus saisira-t-il l'occasion qui s'offre à lui ? Il est toujours plus facile de déconstruire quand on sait construire...

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[1] Le Quotidien du Tourisme, 2 juillet 2008
[2] Les Echos, 4 juillet 2008
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2 juin 2008 1 02 /06 /juin /2008 11:31
Les mauvaises nouvelles fusent à nouveau dans le secteur du transport aérien.

Au niveau mondial, l'ensemble des compagnies aériennes du monde s'apprête à perdre tellement d'argent qu'on se demande s'il se vendra des avions au prochain Salon de Farnborough.

Mais un segment de marché vient de connaître une chute inattendue : celui des compagnies "100% affaires".

Ces transporteurs, qui se nomment SilverJet, L'Avion, MaxJet ou Eos Airlines, misaient sur une clientèle a priori prête à payer le prix fort pour voyager. On pouvait à première vue se dire que la hausse du baril les menaceraient donc moins que les low cost qui écrasent les prix au plus près de leur prix de revient, faisant leurs marges sur les volumes plutôt que sur les prix.

Leur chute récente montre qu'elles étaient en fait encore plus sensibles au baril.

D'abord, la plupart d'entre elles se sont montées rapidement, en achetant d'occasion des avions certes confortables mais gourmands en carburant.

Ensuite, il est probable que leur petite taille ne leur donnait pas la surface financière nécessaire pour couvrir leurs achats de carburéacteur. Elles ont donc été obligés d'acheter leur kérosène au prix fort, à un prix que même le scénario le plus pessimiste de leurs business plans n'osait prévoir.

Alitalia est, toutes choses égales par ailleurs, dans la même situation : comme on ne prête qu'aux riches, plus la compagnie a des difficultés financières, plus son pétrole lui coûte cher.

Moralité : quand on veut transporter la jet-set, il faut en faire partie.



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24 avril 2008 4 24 /04 /avril /2008 22:18
Pardon à Aurélie Filippetti pour avoir détourné le titre de son roman autobiographique, Les derniers jours de la classe ouvrière, mais l'occasion était trop belle.

Le président d'Airbus, Thomas Enders, prévoit des jours vraiment très sombres à l'avionneur qu'il dirige. Lors de sa conférence de presse de ce jeudi à la Fédération allemande de l'aéronautique (BDLI), il a avoué que :
Très certainement, les années les plus dures sont devant nous. Le plan Power8 a été conçu avec un dollar à 1,30 ou 1,35 euro, mais il est aujourd'hui à 1,60.
Il est amusant d'entendre les dirigeants d'Airbus expliquer que leur n-ième plan d'amélioration n'a pas été conçu pour le bon niveau du dollar. En ingénierie aéronautique, on ne dimensionne pas pour la valeur typique, mais bien pour la valeur maximale ; apparemment, ce genre de raisonnement n'est plus valable en gestion d'entreprise.

Au-delà de cette boutade, il faut bien voir que M. Enders a encore un peu de mal à dire les choses crûment.

Depuis 2000, Airbus s'est démené pour engranger un maximum de commandes, de façon à rester l'avionneur numéro un devant Boeing. Mais, tel un fonds d'investissement gavé de titres indigestes avec plein de morceaux de crédit subprime dedans, le carnet de commandes de l'avionneur européen est aujourd'hui toxique.

Il en effet rempli de commandes fermes d'avions qu'il va falloir fabriquer en payant des Euro aux fournisseurs et aux salariés, pour obtenir ensuite en échange une enveloppe de dollars qui est loin d'avoir la valeur convenue au moment de la signature du contrat.

Autrement dit, il est probable qu'Airbus perde de l'argent sur une grande partie des avions qu'il doit aujourd'hui livrer. Qu'un client annule sa commande de temps en temps doit donc en fait plutôt faire pousser de grands soupirs de soulagement à Toulouse.

De deux choses l'une. Soit de nombreuses compagnies aériennes disparaissent bientôt, réduisant ainsi l'importance du festin empoisonné, et alors Airbus est sauvé... mais n'a plus de clients. Soit Airbus est contraint à un sévère downsizing, comme par le passé les charbonnages, la sidérurgie ou les chantiers navals, et deviendra un acteur secondaire face à Boeing ou l'industrie aéronautique des BRICS.

Dans tous les cas, la flotte aérienne mondiale ne sortira pas grandie de cette crise. Une bonne partie des avions destinés au transport des masses vers des lieux ensoleillés risquent de finir dans une version moderne et post-industrielle du cimetière des éléphants. Seule l'aviation de la jet-set continuera de strier les cieux, laissant les habitués de la classe économique sur le tarmac.
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16 avril 2008 3 16 /04 /avril /2008 09:53
Tandis que le baril fait parler de lui quasiment tous les jours, le charbon liquéfié (coal-to-liquids ou CTL) poursuit sa lente mais sûre progression.

Si l'on en croit la dernière newsletter de FutureCoalFuels, le lobby états-unien qui en assure la promotion, le premier débouché en vue est le transport aérien, en concurrence avec le GTL (gas-to-liquids).

Sasol, l'industriel sud-africain qui en produit tous les jours par milliers de barils, a réussi un très beau coup en faisant certifier, par les différentes autorités aéronautiques internationales ad hoc, les carburants liquides que ses procédés sont capables de fabriquer. Il offre ainsi une alternative dûment labellisée à tous les pays qui dépendent fortement du transport aérien et qui disposent de charbon à défaut de pétrole : Etats-Unis, Australie, Chine, Russie... et même le Royaume-Uni.

Car il ne s'agit pas forcément de maintenir à flots les compagnies low-cost qui, de l'autre côté de l'Atlantique, ferment leurs portes les unes après les autres par cause de pétrole cher mais aussi par disparition subite du crédit bancaire, crise subprime oblige, par lequel ces compagnies se maintenaient à flot. Comme le signalait hier Les Echos :
En moins de dix jours, pas moins de cinq petites compagnies américaines ont en effet dû cesser leurs activités ou déposer le bilan. Dernier en date, Frontier Airlines s'est placé vendredi dernier sous la protection de la loi des faillites. La compagnie de Denver poursuit néanmoins ses opérations, contrairement à Aloha Airlines, ATA, Skybus et Champion Air, qui ont dû cesser tout ou partie de leurs opérations au début du mois. Si les profils de ces transporteurs divergent, tous se disent victime du baril à plus de 110 dollars.
Pour un pays "charbonnier", l'enjeu national du CTL est double : créer de l'emploi dans la filière charbon - en ces temps électoraux, voilà un argument qui fait sens - et disposer d'une source d'approvisionnement sûre pour son armée. La même newsletter de FutureCoalFuels signale en effet que l'US Navy envisage de construire une unité CTL dans l'Indiana, dans le sillage de l'US Air Force qui pense en monter une dans le Montana.
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5 février 2008 2 05 /02 /février /2008 18:18

Dans un communiqué effectué hier, la compagnie low-cost Ryanair a annoncé une hausse de son bénéfice net pour l'exercice en cours, qui s'achève fin mars, mais elle a cependant averti qu'il y avait une "chance significative" que son bénéfice recule durant l'exercice 2008/2009.


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Il ne s'agit pas des conséquences juridiques de la pub "présidentielle" que la compagnie en difficulté a lancé en catastrophe pour faire parler d'elle à moindre coût. Ryanair l'explique plus simplement ainsi :

Le secteur européen des compagnies aériennes fait actuellement face à une de ces baisses cycliques, avec la possibilité d'une conjonction d'éléments négatifs: des prix pétroliers plus élevés, une demande faible, une livre sterling en baisse et des coûts accrus.

La plupart des compagnies aériennes ont limité les dégâts pour l'instant en couvrant leurs achats de kérozène, mais cette assurance contre la hausse n'est pas éternelle. Tôt ou tard, il faut payer l'addition.

Les compagnies low-cost comme Ryanair n'existent que parce que le prix du pétrole a connu une période creuse entre 1990 et 2000 - période que certains analystes myopes ont pris pour référence absolue et éternelle - mais aussi grâce à l'abondance de liquidités qui a convaincu quelques investisseurs téméraires de financer des flottes gigantesques d'avions flambant neuves.

Avec le retournement de conjoncture financière et pétrolière, les low-cost  ne peuvent plus continuer leurs investissements somptuaires pour masquer leur fragilité financière par une croissance démesurée, et l'explosion de leurs coûts de carburant les empêchent de gagner de l'argent. Elles vont donc bientôt être dans l'impossibilité de rembourser leurs dettes.

Voici la version aéronautique du subprime qui pointe son nez. Comme si Airbus n'en avait pas déjà assez sur le dos, avec ses programmes de gros porteurs dans le rouge et l'euro fort...
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1 février 2008 5 01 /02 /février /2008 22:23
Un avion géant A380 d'Airbus a réalisé vendredi un premier vol d'essai partiellement alimenté d'un carburant de synthèse liquide dérivé du gaz, reliant en trois heures le site du constructeur européen de Filton à son siège de Toulouse (AFP).


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Comme certains l'avaient pronostiqué, le passage de la barre des 100 dollars semble avoir servi de déclencheur pour un certain nombre de projets de transition.

La filière Gas-to-Liquids, ou GTL, est particulièrement prometteuse pour capturer une partie du marché des carburants liquides  où régnait en maître jusqu'ici le pétrole. Contrairement à la filière Coal-to-Liquids (CTL) qui a besoin d'hydrogène en quantité (le charbon n'apportant que des atomes de carbone C), le GTL part d'une base hydrocarbure (le méthane) qui lui apporte tous les H nécessaires.

En fait, il y en a même un peu trop, ce qui fait que certains C ont le mauvais goût de s'échapper sous forme de CO2.  En bilan complet "du puits à la roue", le GTL émet 25% de CO2 en plus par rapport aux carburants liquides dérivés du pétrole.

Mais si ce GTL est produit non loin de son lieu d'extraction, comme c'est le cas au Qatar, quasiment tout ce CO2 peut être capté et réinjecté dans les gisements de gaz naturel pour en améliorer le taux de récupération.

Voilà pourquoi le GTL est promis à un grand avenir : nous brûlerons ainsi le méthane fossile jusqu'au dernier m3, tout en le transportant plus facilement. Car contrairement au gaz naturel liquéfié, le GTL est stable à température ambiante comme n'importe quel produit pétrolier.

Ca va chauffer.
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22 novembre 2007 4 22 /11 /novembre /2007 01:59
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20 novembre 2007 2 20 /11 /novembre /2007 09:39
Un article des Echos de ce matin intitulé EADS : Louis Gallois va présenter sa « vision stratégique » pour 2020

Dans un document baptisé « Vision 2020 » qui sera rendu public mi-décembre, le groupe aéronautique se fixe pour objectif de réduire sa dépendance à Airbus et au dollar en développant ses activités de défense et de services.


peak-oil--iea-donation-.jpg Image publiée ici même le 27 octobre dernier, alors que l'action EADS atteignait son plus haut cours de l'année...
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