Cette annonce, reprise telle quelle par toutes les agences de presse, reste à prendre avec précautions, car, selon l'état officiel des commandes et livraisons d'Airbus, Aeroflot n'a pas commandé d'A330.

Par contre, la compagnie russe a commandé 22 A350...

... Mais qu'on se rassure, grâce au pétrole cher, Airbus continue à vendre des super-limousines volantes. Ainsi, rien que le mois dernier, Airbus a vendu six A350 - 350 places en configuration ordinaire en trois classes, rappelons-le, soit autant que les premiers Jumbo Jet - en configuration "VIP" pour la célèbre compagnie saoudienne MAZ Aviation.

A Riyad, le soleil brille intensément.

Airbus n'avait pas besoin de ça.

Son premier client - qui possède 10% du parc mondial d'Airbus en activité soit environ 550 appareils - n'est pas une compagnie aérienne, mais une société de location d'avions peu connue du grand public, ILFC (International Lease and Finance Corporation), qui achète des avions pour les louer à des compagnies ne souhaitant pas immobiliser trop de capital pour disposer de leur flotte.

ILFC est une société apparemment bien gérée, en pleine croissance, mais... filiale d'AIG, un des leaders mondiaux de l'assurance, qui affiche en ces moments troublés une toute petite forme :

L'ex-numéro un mondial de l'assurance, dont le titre a perdu 90% de sa valeur depuis le début de l'année, a été autorisé à accéder à des fonds logés dans ses filiales pour éviter la faillite. Il sollicite également la Réserve fédérale (Fed) de lui consentir des prêts (Les Echos)

Une fois qu'ILFC aura versé sa dime pour sauver la maison-mère, il ne lui restera plus beaucoup d'argent pour payer les beaux avions toulousains. Pour les A350, ce n'est pas trop grave, car la production n'a pas démarré, mais pour les A380, il est probable qu'une partie des approvisionnements ont déjà été lancés.

Il s'agit donc, comme cela a déjà été fait par le passé, de revendre à vil prix ces avions "en cours". Sans doute à quelques oligarques rêvant de pouvoir jouer au squash en plein vol.

Les compagnies aériennes, prises dans les turbulences économiques d'un pétrole, recherchent frénétiquement à restaurer leurs marges. Comme le disait Charlebois, il suffit de faire trinquer les "pigeons qui voyagent en dedans", c'est-à-dire la classe économique.

On y voit donc qu'au XX^ème siècle, les Etats-Unis ont construit leur économie sur le pétrole avec une à deux décennies d'avance sur les puissances européennes et japonaise, qui donnent plus l'impression de s'être converties au pétrole sur le tard, après avoir construit leurs empires industriels sur le charbon - comme le font aujourd'hui la Chine et l'Inde.

On apprécie mieux la sensibilité de ces quatre pays à la problématique pétrolière. Le Japon, un pays parfaitement ignoré des piquistes, est sans doute celui qui a le plus à redouter d'un nouveau choc pétrolier après les Etats-Unis. Quant à l'Allemagne ou le Royaume-Uni, on voit qu'il leur suffit de se fixer comme modèle l'infrastructure énergétique qui était en vigueur dans les années 1960.

Bien sûr, cela ne signifie pas forcément qu'il faille réouvrir la centrale de Battersea : le pétrole étant principalement utilisé chez nous pour le chauffage et la mobilité, cela se traduira par le retour des chaudières au charbon dans les habitations... et le redéveloppement du transport ferroviaire. Le nucléaire et l'électrification des lignes ayant leurs limites, il est loin d'être improbable que des sociétés comme Alstom ou Siemens fassent un transfert de technologie interne, de leurs divisions en charge des centrales thermiques vers celles s'occupant de matériel ferroviaire, pour nous proposer une nouvelle génération de locomotives au charbon "propres".

Autant la voiture ou l'avion à hydrogène resteront des délires de scientifiques détachés des réalités technico-économiques, autant le train à hydrogène pourrait avoir du sens.
Le principe est simple : plutôt que de brûler classiquement le charbon dans une chaudière, on le gazéifie - par l'antique procédé de fabrication de ce qu'on appelait le gaz de ville (H₂+CO) - et on sépare lhydrogène des autres gaz. Ces derniers sont stockés en citerne pour être traités plus tard dans une station fixe, tandis que l'hydrogène est brûlé dans une turbine qui fait avancer le train. Nous avons baptisé ce concept Pacific 2031, en hommage à la mythique Pacific 231 et parce que nous pensons qu'il devrait être mis en service d'ici 2031...

Cette architecture est dérivée de celle, stationnaire et encore en cours de développement, du cycle combiné à gazéification intégrée (IGCC en anglais), dont le projet le plus médiatique fut la centrale expérimentale états-unienne FutureGen. Les difficultés techniques abondent : descendre d'un ou deux ordres de grandeur dans les puissances dégagées, mettre tout cela sur roues, atteindre les niveaux de sûreté et de fiabilité en vigueur dans le ferroviaire, optimiser les échanges thermiques, stocker les gaz émis sous forme suffisamment dense sans gaspiller trop d'énergie pour cela...

C'est loin d'être compact, mais cela ne pose pas de problème majeur dans le monde du ferroviaire : un train de marchandises comprend plusieurs dizaines de wagons, on n'est plus à un ou deux près. Avec un peu d'inspiration et beaucoup de transpiration, on pourrait peut-être même concevoir des versions compactes (une seule plateforme pour les 4 fonctions réunies) pour les trains régionaux. Et peut-être même des trains à grande vitesse !

Dans le même genre d'usine à gaz automotrice, on pourrait imaginer des navires à hydrogène. Il faut se rappeler qu'aujourd'hui, les porte-conteneurs qui nous alimentent en produits de consommation made in Asia fonctionnent avec du fioul lourd, un immonde résidu pâteux de raffinerie qui brûle en dégageant toutes sortes de cochonneries plus ou moins sulfurées.

Délire technologique ? C'est pourtant bien plus raisonnable et à notre portée que l'avion nucléaire qui fut étudié dans les années d'après-guerre...

Le 5 février dernier, nous avions attiré l'attention sur le communiqué financier de Ryanair qui prévenait les investisseurs d'une "chance significative" que son bénéfice recule sur l'exercice 2008-2009.

En annonçant hier une baisse de 85% de son bénéfice sur le premier trimestre, la compagnie a montré sa capacité à anticiper des jours sombres en des termes très mesurés.

Ayant pris de plein fouet l'augmentation du kérozène sur les derniers mois, Ryanair a compris qu'il lui fallait changer de modèle opérationnel et a donc enfin décidé de couvrir ses achats de carburant, ce qu'elle négligeait de faire auparavant :

Ryanair a précisé qu'il avait profité du recul du pétrole ces dernières semaines pour couvrir ses besoins en carburant et ce à 90% pour le trimestre se terminant en septembre, à 129 dollars le baril et à 80% pour le troisième trimestre, à 124 dollars.

Il s'agit là des trimestres relatifs au début de l'année fiscale pour Ryanair, qui commence en avril : le "trimestre se terminant en septembre" est donc son deuxième trimestre fiscal, et son troisième trimestre fiscal couvrira la période octobre-décembre 2008.

Ryanair ferait-elle appel  aux couvertures au mauvais moment ? Nous ne sommes plus les seuls à évoquer un baril autour de $75 en fin d'année :

ALGER - Le prix du baril de pétrole pourrait baisser à un niveau entre 70 et 80 dollars en cas du renforcement du dollar et de la baisse des tensions géopolitiques notamment concernant l'Iran, a déclaré samedi le ministre algérien de l'Energie et actuel président de l'OPEP, Chakib Khelil.
"Si le dollar se renforce et si la crise avec l'Iran est résolue, la tendance des prix du pétrole devrait aller vers 70-80 dollars", a déclaré M. Khelil en marge d'une conférence sur la 4e édition de la Semaine de l'énergie en Algérie.

Avec une couverture telle qu'annoncée, Ryanair risque de payer son pétrole 30% au-dessus du marché.

A suivre...