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29 octobre 2008 3 29 /10 /octobre /2008 07:00
Avec la présentation prochaine des résultats trimestriels de Ryanair, nous devrions voir l'annonce de la faillite du business model des compagnies aériennes à bas coût, construit dans l'hypothèse que les conditions exceptionnelles de marché des années 2000 se prolongeraient pendant plusieurs dizaines d'années.

La hausse du prix du pétrole avait commencé à frapper les premiers coups. Quelques mesures amusantes furent lancées en catastrophe pour comprimer encore plus les coûts, comme la suppression des gilets de sauvetage.

Un peu tard, elles ont décidé de se couvrir et ont acheté du pétrole à terme... quasiment au prix le plus haut, montrant ainsi leur totale incompétence à gérer les risques opérationnels de leur activité. Depuis cet été, tout se passe comme si elles devaient payer leur pétrole $120, alors qu'il en vaut aujourd'hui quasiment la moitié.

En parallèle, leurs clients ont commencé à se réintéresser au train, voire à se passer de week-ends au soleil. Les ventes commencent donc à décliner, sans signe réel d'inversion prochaine de la tendance.

Enfin, last but not least, ces compagnies sont aujourd'hui étouffées par une dette monumentale qui leur a servi à acheter leur flotte d'avions : souvenez-vous, ce n'était pas encore il y a si longtemps, ces salons aéronautiques où les avions court-courriers s'achetaient par dizaines. Et en ce moment, aller discuter d'un ré-échelonnement de sa dette avec un banquier est un exercice plutôt vain. Et des avions, qu'ils soient neufs ou d'occasion, personne n'en achète plus, à part les émirs.
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8 octobre 2008 3 08 /10 /octobre /2008 22:18
Ca va mal à Wall Street, Ca va moyen en Europe, mais ça va de moins en moins bien en Russie, où la Bourse s'effondre deux fois plus vite qu'à l'Ouest. Dans une économie mondialisée, la contagion se propage malheureuseent très vite, ainsi :
MOSCOU - La compagnie aérienne russe Aeroflot va remettre en question ses achats d'Airbus A320 et A330 si la crise financière mondiale s'aggrave, a déclaré le patron de la compagnie, Valeri Okoulov, à deux agences russes. "Pour le moment, compte-tenu des conditions de crédit actuelles, nous sommes en mesure d'acheter ces appareils mais si elles se détériorent, alors l'achat d'avions déjà commandés sera remis en question", a déclaré M. Okoulov cité par Interfax.
Cette annonce, reprise telle quelle par toutes les agences de presse, reste à prendre avec précautions, car, selon l'état officiel des commandes et livraisons d'Airbus, Aeroflot n'a pas commandé d'A330.

Par contre, la compagnie russe a commandé 22 A350...

... Mais qu'on se rassure, grâce au pétrole cher, Airbus continue à vendre des super-limousines volantes. Ainsi, rien que le mois dernier, Airbus a vendu six A350 - 350 places en configuration ordinaire en trois classes, rappelons-le, soit autant que les premiers Jumbo Jet - en configuration "VIP" pour la célèbre compagnie saoudienne MAZ Aviation.

A Riyad, le soleil brille intensément.

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18 septembre 2008 4 18 /09 /septembre /2008 08:00
Nous avions déjà parlé ici du développement du charbon liquéfié (CTL) comme carburant pour l'aviation militaire états-unienne.

La machine poursuit sa progression inexorable : c'est désormais au tour du F-22 (cf. ci-contre) d'être certifié capable d'être ravitaillé en vol par du CTL.

La Darpa, l'agence de recherche appliquée du Department of Defence, a par ailleurs lancé un programme de recherche "agressif" pour réduire les coûts de construction d'une usine de CTL, d'en réduire les émissions de CO2 et de mieux utiliser la ressource en eau en phase d'exploitation.

Peu importe que le baril ait perdu un tiers de sa valeur depuis cet été et qu'il n'a pas l'air de vouloir s'arrêter en si abrupt chemin : la seule chose que prend en compte l'armée états-unienne, c'est sa sécurité absolue d'approvisionnement.

Même si le baril retombait à $50 - ce dernier chiffre redevenant dans le domaine du possible d'ici 2010, du fait de la baisse de la demande, de la disparition brutale d'acheteurs de pétrole-papier et de l'augmentation des capacités de production - les investissements seront poursuivis.

God Bless America - but
America Bless Coal!

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Photo : www.aerospaceweb.org
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15 septembre 2008 1 15 /09 /septembre /2008 22:11
Cause besoin massif d'argent pour renflouer maison-mère, importante société de location d'avion cède commandes de 10 A380 et 20 A350. Ecrire à sales@ilfc.com
Airbus n'avait pas besoin de ça.

Son premier client - qui possède 10% du parc mondial d'Airbus en activité soit environ 550 appareils - n'est pas une compagnie aérienne, mais une société de location d'avions peu connue du grand public, ILFC (International Lease and Finance Corporation), qui achète des avions pour les louer à des compagnies ne souhaitant pas immobiliser trop de capital pour disposer de leur flotte.

ILFC est une société apparemment bien gérée, en pleine croissance, mais... filiale d'AIG, un des leaders mondiaux de l'assurance, qui affiche en ces moments troublés une toute petite forme :
L'ex-numéro un mondial de l'assurance, dont le titre a perdu 90% de sa valeur depuis le début de l'année, a été autorisé à accéder à des fonds logés dans ses filiales pour éviter la faillite. Il sollicite également la Réserve fédérale (Fed) de lui consentir des prêts (Les Echos)
Une fois qu'ILFC aura versé sa dime pour sauver la maison-mère, il ne lui restera plus beaucoup d'argent pour payer les beaux avions toulousains. Pour les A350, ce n'est pas trop grave, car la production n'a pas démarré, mais pour les A380, il est probable qu'une partie des approvisionnements ont déjà été lancés.

Il s'agit donc, comme cela a déjà été fait par le passé, de revendre à vil prix ces avions "en cours". Sans doute à quelques oligarques rêvant de pouvoir jouer au squash en plein vol.
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9 septembre 2008 2 09 /09 /septembre /2008 09:26
Une rumeur de faillite d'origine inconnue a provoqué hier, pendant une courte période, l'effondrement de l'action d'United Airlines, qui a alors perdu jusqu'à 99% de sa valeur.

Le démenti officiel et rassurant a permis de recoller les morceaux et l'action n'a finalement perdu "que" 10% en une séance.

Une telle volatilité des cours et une telle sensibilité à la moindre rumeur nous laissent supposer que le secteur du transport aérien dans son ensemble est aujourd'hui au bord du précipice boursier et que les investisseurs s'attendent à quelques crashs imminents de compagnies américaines.

Toute la question pour les acteurs du transport aérien actuel, c'est de rester parmi les dernières survivantes, celles qui auront à se partager un marché certes plus petit mais plus juteux : celui du transport de luxe.

On vous recommande sinon de lire ce petit article factuel des Echos qui décrit la façon dont la rumeur s'est créée et propagée. Que ne feraient pas certains spéculateurs pour manipuler les cours !

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Traduction du phylactère de l'image ci-dessus : "Ici votre commandant de bord. Nous sommes en train de perdre le contrôle de l'appareil et nous sommes à 300 mètres d'altitude. Rasseyez-vous et appréciez la fin de notre vol en direction de la Faillite."
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1 septembre 2008 1 01 /09 /septembre /2008 10:00
Les compagnies aériennes, prises dans les turbulences économiques d'un pétrole, recherchent frénétiquement à restaurer leurs marges. Comme le disait Charlebois, il suffit de faire trinquer les "pigeons qui voyagent en dedans", c'est-à-dire la classe économique.

Prestations devenues payantes :
  • Boissons chaudes (compagnies low-cost, de l'ordre de $3)
  • Repas (United Airlines, de $6 pour un simple snack à $9 pour un repas) 
  • Bagages en soute (compagnies low-cost)
  • Deuxième bagage (Air Canada, $25)
  • Ecouteurs, oreiller, couverture (Air Canada, $2 - jusqu'à $7 sur certaines compagnies états-uniennes )
Prestations supprimées :
  • Gilets de sauvetage (Air Canada Jazz - les vols de cette compagnie sont essentiellement continentaux et les coussins des sièges peuvent faire office de bouées de fortune)
  • Films (US Airways - écrans, magnétoscopes et vidéoprojecteurs ont été retirés des appareils)
Pas de doute, sans même attendre les futures locomotives à hydrogène, il suffira bientôt aux compagnies ferroviaires américaines de ressortir leurs vielles voitures Pullman pour reprendre aisément le contrôle du marché du transport continental :


Pour le transport intercontinental, ce sera plus difficile !
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29 août 2008 5 29 /08 /août /2008 14:00
On se moque parfois de nos parents ou grand-parents qui, dans les années 1960, considéraient probable qu'en l'an 2000, la voiture particulière soit abandonnée au profit de la soucoupe volante individuelle fonctionnant à la fusion nucléaire. On a vu qu'à l'aune du prix d'hydrocarbures de plus en plus cher, c'était plutôt le 2-roues qui aurait bientôt sa revanche.

Pourquoi alors faudrait-il prendre au sérieux les derniers "projets" qu'on trouve deci-delà sur le Net, comme par exemple cet improbable TGV transtalantique supersonique, qui relierait Londres à New-York par tunnel sous-marin suspendu ?

Les promoteurs de ce genre d'exploit technologique mettent en avant qu'aller sur la Lune - et en revenir sain et sauf - était du même ordre de grandeur de complexité technique - et d'ailleurs c'est à peu près le même prix aussi : de l'ordre de 100 milliards d'euro.

Ce coût nous paraît étonnamment faible, quand on se rappelle que le Tunnel sous la Manche a coûté seulement le quart de cette somme alors qu'il est 100 (cent) fois plus court et que les TGV s'y traînent 20 (vingt) fois plus lentement.

Certes, plus besoin de creuser, mais l'océan Atlantique n'est pas une mare aux canards : aux profondeurs où ces tuyaux géants seraient immergés, les courants marins restent puissants et soumettraient l'ensemble à des contraintes mécaniques gigantesques.

Sans chercher à pinailler le chiffrage, on peut toutefois faire un petit calcul économique : dans l'hypothèse où ce tunnel parviendrait à capter non seulement le trafic Londres-New York mais bien l'intégralité du trafic transatlantique (50 millions de passagers par an), pour un prix cassé de 100 € le voyage, il faudrait 20 ans pour simplement payer le coût de construction, et cela à condition d'obtenir un prêt à taux zéro. Dans une hypothèse déjà un peu moins idéaliste où on ne capterait "que" le cinquième du trafic et qu'on trouverait un généreux banquier accordant des prêts de 100 milliards d'euro pour un taux d'ami de 2%, le retour sur investissement est supérieur au siècle... Et nous n'avons pas compté les dépenses d'exploitation et de maintenance ! Ni la juste rémunération du risque financier pris par l'investisseur...

Voilà un dossier qui ne peut donc que faire fuir les investisseurs les plus téméraires. Ce n'est pas grave, va-t-on nous dire : ce sera aux Etats d'en prendre la charge.

C'est oublier que les Etats actuels, même (et surtout) les super-puissances comme les Etats-Unis et le Royaume-Uni, sont déjà fortement endettés. Même avec les meilleurs lobbyistes, il sera impossible d'obtenir à Washington, Londres ou Bruxelles la somme nécessaire, égale... au budget annuel de l'Union Européenne !

Décidément, certains ingénieurs feraient mieux de jouer un peu moins avec leur logiciel 3D favori et un peu plus avec Excel...
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6 août 2008 3 06 /08 /août /2008 07:00
Nous venons de recevoir la dernière newsletter de James Hansen, fort copieuse. On y trouve notamment le petit graphe ci-dessous, qui illustre l'évolution des politiques énergétiques de certains grandes puissances et nous permet de compléter notre exposé d'hier sur le PO/RC :
On y voit donc qu'au XXème siècle, les Etats-Unis ont construit leur économie sur le pétrole avec une à deux décennies d'avance sur les puissances européennes et japonaise, qui donnent plus l'impression de s'être converties au pétrole sur le tard, après avoir construit leurs empires industriels sur le charbon - comme le font aujourd'hui la Chine et l'Inde.

On apprécie mieux la sensibilité de ces quatre pays à la problématique pétrolière. Le Japon, un pays parfaitement ignoré des piquistes, est sans doute celui qui a le plus à redouter d'un nouveau choc pétrolier après les Etats-Unis. Quant à l'Allemagne ou le Royaume-Uni, on voit qu'il leur suffit de se fixer comme modèle l'infrastructure énergétique qui était en vigueur dans les années 1960.

Bien sûr, cela ne signifie pas forcément qu'il faille réouvrir la centrale de Battersea : le pétrole étant principalement utilisé chez nous pour le chauffage et la mobilité, cela se traduira par le retour des chaudières au charbon dans les habitations... et le redéveloppement du transport ferroviaire. Le nucléaire et l'électrification des lignes ayant leurs limites, il est loin d'être improbable que des sociétés comme Alstom ou Siemens fassent un transfert de technologie interne, de leurs divisions en charge des centrales thermiques vers celles s'occupant de matériel ferroviaire, pour nous proposer une nouvelle génération de locomotives au charbon "propres".

Autant la voiture ou l'avion à hydrogène resteront des délires de scientifiques détachés des réalités technico-économiques, autant le train à hydrogène pourrait avoir du sens.
Le principe est simple : plutôt que de brûler classiquement le charbon dans une chaudière, on le gazéifie - par l'antique procédé de fabrication de ce qu'on appelait le gaz de ville (H2+CO) - et on sépare lhydrogène des autres gaz. Ces derniers sont stockés en citerne pour être traités plus tard dans une station fixe, tandis que l'hydrogène est brûlé dans une turbine qui fait avancer le train. Nous avons baptisé ce concept Pacific 2031, en hommage à la mythique Pacific 231 et parce que nous pensons qu'il devrait être mis en service d'ici 2031...

Cette architecture est dérivée de celle, stationnaire et encore en cours de développement, du cycle combiné à gazéification intégrée (IGCC en anglais), dont le projet le plus médiatique fut la centrale expérimentale états-unienne FutureGen. Les difficultés techniques abondent : descendre d'un ou deux ordres de grandeur dans les puissances dégagées, mettre tout cela sur roues, atteindre les niveaux de sûreté et de fiabilité en vigueur dans le ferroviaire, optimiser les échanges thermiques, stocker les gaz émis sous forme suffisamment dense sans gaspiller trop d'énergie pour cela...

C'est loin d'être compact, mais cela ne pose pas de problème majeur dans le monde du ferroviaire : un train de marchandises comprend plusieurs dizaines de wagons, on n'est plus à un ou deux près. Avec un peu d'inspiration et beaucoup de transpiration, on pourrait peut-être même concevoir des versions compactes (une seule plateforme pour les 4 fonctions réunies) pour les trains régionaux. Et peut-être même des trains à grande vitesse !

Dans le même genre d'usine à gaz automotrice, on pourrait imaginer des navires à hydrogène. Il faut se rappeler qu'aujourd'hui, les porte-conteneurs qui nous alimentent en produits de consommation made in Asia fonctionnent avec du fioul lourd, un immonde résidu pâteux de raffinerie qui brûle en dégageant toutes sortes de cochonneries plus ou moins sulfurées.

Délire technologique ? C'est pourtant bien plus raisonnable et à notre portée que l'avion nucléaire qui fut étudié dans les années d'après-guerre...
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1 août 2008 5 01 /08 /août /2008 10:00
Que l'avion devient un moyen de transport de moins en moins à la portée de toutes les bourses, tout le monde commence à en convenir.

La baisse du trafic aérien, l'extension de la classe affaires au détriment de la classe économique font partie des indicateurs qui devraient bientôt confirmer quantitativement ce changement de tendance.

Un autre indicateur, qualitatif celui-ci, est la façon dont les avionneurs segmentent leurs marchés.

Depuis plusieurs années, Airbus publie un état officiel de ses commandes et livraisons, classées par zone géographique d'origine de ses clients, essentiellement des compagnies aériennes. Depuis que l'avionneur existe, il y a toujours eu de temps à autre quelques clients atypiques : des hyper-riches, du genre émir, qui répugnent à prendre un avion de ligne pour emmener leur harem faire les soldes. Le caractère marginal de cette activité ne justifiait pas d'isoler ce segment particulier de clientèle.

Le dernier état d'Airbus paru, daté de juin 2008, isole désormais ce segment du business as usual :

Certes, ces avions ne représentent aujourd'hui que 2% du parc Airbus ou du carnet de commandes. Mais les marges commerciales réalisées doivent être confortables, sans parler du fait que le client doit sans doute payer cash.

Et si, non content de leur offrir un onglet, Airbus les place désormais en tête de classement, c'est probablement parce qu'on estime à Toulouse qu'il y a de l'avenir dans ces caprices de grands fortunés.

Par contre, on cherchera en vain l'A400M, l'avion de transport militaire, dans ce même état, sans doute parce la filiale en charge de son développement, Airbus Military, se considère entièrement dédiée au marché des joujoux peints en kaki

Gageons que les choses finiront par évoluer : plus économique du fait de sa propulsion à hélices, l'A400M pourrait faire un bon avion de transport civil, se posant en successeur du mythique DC-3. Une alternative bon marché à l'option techno-futuriste... si on accepte de faire l'impasse sur le confort et le bruit !

Ce serait le retour à une aviation vrombissante et cahotante, plus évocatrice de péripéties et d'aventures - l'aviation de Tintin et des génériques d'Indiana Jones.


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29 juillet 2008 2 29 /07 /juillet /2008 23:30
Le 5 février dernier, nous avions attiré l'attention sur le communiqué financier de Ryanair qui prévenait les investisseurs d'une "chance significative" que son bénéfice recule sur l'exercice 2008-2009.

En annonçant hier une baisse de 85% de son bénéfice sur le premier trimestre, la compagnie a montré sa capacité à anticiper des jours sombres en des termes très mesurés.

Ayant pris de plein fouet l'augmentation du kérozène sur les derniers mois, Ryanair a compris qu'il lui fallait changer de modèle opérationnel et a donc enfin décidé de couvrir ses achats de carburant, ce qu'elle négligeait de faire auparavant :
Ryanair a précisé qu'il avait profité du recul du pétrole ces dernières semaines pour couvrir ses besoins en carburant et ce à 90% pour le trimestre se terminant en septembre, à 129 dollars le baril et à 80% pour le troisième trimestre, à 124 dollars.
Il s'agit là des trimestres relatifs au début de l'année fiscale pour Ryanair, qui commence en avril : le "trimestre se terminant en septembre" est donc son deuxième trimestre fiscal, et son troisième trimestre fiscal couvrira la période octobre-décembre 2008.

Ryanair ferait-elle appel  aux couvertures au mauvais moment ? Nous ne sommes plus les seuls à évoquer un baril autour de $75 en fin d'année :

ALGER - Le prix du baril de pétrole pourrait baisser à un niveau entre 70 et 80 dollars en cas du renforcement du dollar et de la baisse des tensions géopolitiques notamment concernant l'Iran, a déclaré samedi le ministre algérien de l'Energie et actuel président de l'OPEP, Chakib Khelil.
"Si le dollar se renforce et si la crise avec l'Iran est résolue, la tendance des prix du pétrole devrait aller vers 70-80 dollars", a déclaré M. Khelil en marge d'une conférence sur la 4e édition de la Semaine de l'énergie en Algérie.

Avec une couverture telle qu'annoncée, Ryanair risque de payer son pétrole 30% au-dessus du marché.

A suivre...
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