Les annonces récentes sur les voitures électriques ont focalisé l'attention sur les batteries, alors qu'un autre composant nous paraît bien plus essentiel pour les véhicules du futur : le supercondensateur (aussi appelé super-capacité).

Car seul ce composant est à même d'assurer les très grandes vitesses de charge et de décharge que représentent les phases de freinage et d'accélération. Les batteries modernes au lithium ont en effet le défaut de nécessiter des cycles de charge/décharge bien particuliers pour garantir tant leur capacité maximale que leur longévité, incompatibles avec la durée et l'intensité de ces phases. Le supercondensateur constitue donc le chaînon indispensable entre le moteur et les batteries, en attendant que certaines découvertes récentes parviennent à sortir du laboratoire.

Ce supercondensateur est bien entendu décrié par les fabricants de batteries qui insistent - avec raison - sur son coût très élevé, mais en oubliant un facteur essentiel : sa durée de vie, très largement supérieure.

Pourquoi tant de haine ? Sans doute parce que la voiture électrique ne pourra pas, dans les prochaines années, sortir du créneau du véhicule de niche et concurrencer sérieusement le véhicule thermique, de la même façon que les Vélib' n'ont jamais menacé le marché de la bicyclette ou du scooter. Tandis que le supercondensateur pourrait rapidement se généraliser sur les millions de véhicules neufs que produisent aujourd'hui les grands constructeurs, pour transformer le véhicule de M. Tout-le-monde en ce qu'on appelle un mild hybrid - un hybride léger. Gains attendus en consommation urbaine : entre 5 et 20%, selon la ville et le style de conduite.

Constructeurs et équipementiers se gardent également bien de communiquer trop vite sur l'énorme avantage du supercondensateur couplé à un moteur électrique : en supplantant le moteur thermique lors de l'accélération, il supprime une grande partie de la pollution, notamment en termes de particules, engendrée par la montée brutale en régime du moteur, notamment en diesel. Regardez donc les beaux nuages noirs que laissent derrière elles les grosses berlines tournant au gazole, même flambant neuves...

La stratégie gagnante de l'industriel est bien entendu d'attendre que la norme l'oblige à utiliser ce genre d'équipements : l'antipollution est une exigence que le client apprécie mais pour laquelle il refuse de débourser le moindre euro supplémentaire.

Les Etats européens ou américains pourraient décider de l'imposer aux industriels : mais ce serait  de fait fournir un marché en or à l'industrie japonaise, qui possède la plupart des brevets et des moyens de production.

Le supercondensateur, ou la solution dont personne ne veut entendre parler.

Face au véhicule thermique quasi-parfait que nous connaissons, aucune alternative n'est aujourd'hui à la hauteur. Mais c'est aussi parce qu'on refuse d'envisager différemment l'usage de la voiture. Si on acceptait qu'il est rigoureusement interdit de dépasser les 130 km/h et que les voitures émettant du CO₂ et des particules soient strictement bannies des centres villes, nul doute que les choses évolueraient. Mais pas forcément dans le sens des constructeurs, qui se verraient condamner à faire des voitures de moins en moins nombreuses et de moins en moins coûteuses.

Toute civilisation a le moyen de transport qu'il mérite, et non l'inverse : nous faisons une erreur en refusant d'adapter notre mode de vie pour satisfaire la viabilité à court terme d'une industrie. Alors que GM et Chrysler sont sur le point de disparaître, comment croire que l'Asie refera la même bêtise, de construire une industrie automobile incapable de se réinventer périodiquement, en fonction de l'évolution du contexte économique, environnemental et sociétal ?

Le développement durable de l'automobile, ce n'est pas de repeindre ses derniers modèles en vert, mais c'est de savoir faire disparaître proprement le paradigme actuel de l'automobile thermique et de préparer la croissance des nouveaux concepts.

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Cet article a également été publié par Naturavox

Pour l'instant, il s'agit d'une alliance opportuniste : Areva veut se développer sur le marché états-unien, et la condition sine qua non pour y parvenir, c'est de respecter le Buy American Act, une loi protectionniste votée pendant le New Deal mais jamais abrogée depuis. Donc, comme les usines de cuves de réacteur sont moins faciles à trouver là-bas que des usines d'assemblage de 4x4, la seule solution est d'en construire une. Comme elle est hors zone euro, elle pourra également servir pour toutes les autres commandes d'EPR, qui se sutent essentiellement en zone dollar.

L'alliance avec Northrop Grumman est pour nous un fait porteur d'avenir : elle annonce la transmutation des groupes "d'aéronautique et de défense" en groupe "d'énergie et de défense". Car avec un pétrole durablement cher, l'industrie aéronautique civile est condamnée à se contracter, tandis que, justement du fait de la raréfaction des énergies fossiles, il va nous falloir construire des milliers de centrales nucléaires.

Peut-être tout simplement par un effet de vases communicants, en construisant moins d'A380 ou de porte-conteneurs comme celui-ci, ci-contre.

On vous conseille au passage de voir l'excellent There Will Be Blood, dans lequel on voit qu'au début du XX^ème siècle, il suffisait de quelques charpentiers et de planches pour construire les derricks qui firent la puissance de la Standard Oil (aujourd'hui ExxonMobil).
 
Dans le futur, on ira un peu moins souvent en Thaïlande et nos biens de grande consommation ne viendront pas tous d'Asie, c'est la seule contrepartie.

Une contrepartie bien facile à accepter pour continuer à disposer d'énergie en abondance.