Comme nous le signalions hier, le Boeing 787 a du mal à prendre son envol.

Son constructeur l'avait surnommé Dreamliner, grâce à un vote sur Internet qui avait su éviter le ridicule de certaines situations frappées par un Cygne Noir facétieux. En français, cela pourrait se traduire pour quelque chose comme "Long-courrêve".

On s'était moqué de l'A350 XWB quand il tardait à paraître en remplacement de la première version bricolée.

Il est de bonne guerre maintenant d'ajouter un slogan pertinent au surnom du 787...

On a récemment mis le changement climatique en examen suite à l'accident du vol AF447. EuroCockpit, qui a souvent de bonnes inspirations, évoque non pas la foudre mais plus simplement la violence des vents d'orage. Cela nous va bien aussi, notamment parce que nous nous contentons de l'argument d'un orage violent, sans chercher à cerner plus précisément si c'est la cause de la foudre, de vents verticaux ou encore de turbulences.

Plutôt que de continuer à chercher les causes sans effectuer d'investigations sur le terrain - un peu comme ces théoriciens du complot qui croient trouver la vérité sur le 11-Septembre en surfant sur le Net - intéressons-nous un peu à certaines conséquences de cette tragédie.

Dans quelques jours, c'est l'ouverture du Salon du Bourget, au cours duquel les deux géants de l'aéronautique civil, Airbus et Boeing, s'efforceront d'impressionner les journalistes désabusés en leur balançant force commandes à la figure. Tous deux doivent absolument améliorer leurs positions sur le marché du gros long courrier économique, à savoir le 787 d'un côté, l'A350 XWB de l'autre. Les paris sont ouverts - à un contre quatre à l'heure où nous rédigeons ces lignes - pour savoir si Boeing arrivera à réaliser le premier vol de son dernier-né avant l'été 2009. Bref, pour les industriels, la reprise passe par des commandes, et donc des livraisons, supplémentaires.

Pour les compagnies aériennes, c'est exactement le contraire. La demande s'est contractée, le pétrole redevient dispendieux, il est urgent de ne pas acheter d'avions et, si possible, de retarder la livraison de ceux qu'on a déjà commandés. Singapour Airlines a failli célébrer le premier atterrissage de son A380 à Roissy, mais elle s'est bien gardée de souligner que son avion-amiral est reparti ensuite... avec 30% de ses sièges vides.

L'hypothèse du foudroiement de l'A330 d'Air France arrive à point nommé : A350 comme B787 sont majoritairement fabriqués en matériaux composites, qui ont l'avantage d'être plus légers que les alliages traditionnels d'aluminium, mais qui ont aussi le défaut bien connu de fournir à l'avion qu'ils composent une moins bonne protection antifoudre. Si un avion fabriqué avec des matériaux conventionnels comme l'A330 ne résiste pas aux nouveaux orages de l'Atlantique Sud, comment peut-on espérer qu'un appareil en composites s'en sorte mieux ?

C'est sans doute l'argument que sont en train d'affûter tous les commanditaires de B787 et d'A350, espérant qu'en renforçant en catastrophe - c'est le cas de le dire - les normes de résistance à la foudre, et puis aussi aux vents verticaux, aux turbulences,... ils pourront retarder le plus loin possible la livraison et donc une partie du paiement de leurs jets achetés dans la fièvre des années folles de la finance. En guise de menace, ils rappelleront sans doute que l'industrie aéronautique civile britannique ne s'est jamais relevée de l'échec de son Comet, premier avion commercial à réaction de l'histoire, et dont les commandes s'effondrèrent après l'explosion en vol d'un appareil, pour cause de fatigue du métal du fuselage.

Pratiquant la méthode Coué comme naguère en son temps l'AIE, le constructeur aéronautique cherche à se persuader - et surtout à persuader actionnaires et clients - qu'il faut continuer à construire toujours plus d'avions, malgré les quantités démentielles d'aéronefs aujourd'hui entreposées dans des déserts américains.

Pour argumenter son discours, Airbus utilise deux biais classiques de raisonnement, illustrée par le graphique ci-contre.

Le premier consiste à privilégier le scénario optimiste : il est aujourd'hui impossible d'avancer que 2009 sera une bonne année, par contre il n'est pas complètement incertain que 2010 et 2011 soient des années de reprise - on pourrait surnommer ce biais la méthode Trichet.

Le second a été popularisé par Taleb par la métaphore du fermier et de la dinde de Noël : en se référant à sa propre histoire, la dinde se convainc tous les jours un peu plus qu'elle sera nourrie et choyée le lendemain comme elle l'a été jusqu'ici. Le fermier, lui, affûte sa hache en pensant avec délectation au 25 décembre qui approche.

Et pour le transport aérien, Noël sera la prochaine montée du prix du baril.