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31 août 2009 1 31 /08 /août /2009 07:00
Après un mois de travail acharné - les Américains partent généralement en vacances en juillet et reprennent le boulot en août - le Département des Prévisions de Premier Vol de Boeing vient de nous livrer sa nouvelle mouture du calendrier du 787.

Nous nous sommes hâtés de le reporter dans notre Analyseur de Prévisions de Premier Vol, initialisé en juin dernier et dont voici la dernière synthèse :

Il semblerait que le pire soit effectivement passé à Seattle, l'historique des prévisions commençant à suivre une trajectoire asymptotique : la probabilité que le 787 vole effectivement avant la fin de l'année est relativement élevée. Les paris sont ouverts !

 

Maintenant, ne vous attendez pas à ce que, ce jour-là, le pilote d'essai entame un tonneau, à l'instar de Tex Johnston avec un 707, il y a un peu plus de cinquante ans. 

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17 juillet 2009 5 17 /07 /juillet /2009 07:00


Dans quelques jours, nous célébrerons les 40 ans du premier pas de l'homme sur la Lune.

Comme nous sommes toujours en avance de deux ou trois longueurs, à l'instar de notre illustre camarade, nous vous proposons de prendre la mesure de ce programme en faisant comme si la mission Apollo XI avait décollé de Floride le jour où nous publions ces lignes, le 17 juillet 2009.

L'alunissage est prévu mardi prochain 21 juillet heure de Paris, à la date anniversaire. C'est quand même un long voyage.

Mais si nous regardons dans le rétroviseur, nous mesurerons mieux l'impressionnant effort de la machine industrielle états-unienne. Car si nous maintenons ce décalage de quatre décennies pour mieux l'apprécier, le programme Apollo a été lancé officiellement il y a seulement huit ans, en mai 2001, par un Président fraîchement élu et qui, à son investiture, était peu convaincu de l'intéreêt d'investir lourdement dans le spatial civil.

Le 7 novembre 2002, la stratégie de vol (rendez-vous orbital autour de la Lune) a été validée, alors que les appels d'offres sur la base de cahiers des charges sommaires avaient déjà été adressés aux principaux industriels.

Jusqu'en 2007, des sondes ont été lancées dans l'espace puis sur la Lune pour apprécier les risques liées aux micrométéorites, aux rayons cosmiques, à la topographie lunaire, etc. Le 2 juin 2006, la sonde Surveyor 1 s'est posée en douceur sur la Lune, validant la fermeté du sol.

Le 27 janvier 2007, un accident a carbonisé Apollo 1 et son équipage, alors qu'ils réalisaient des essais : le programme va prendre 21 mois de retard, le temps de supprimer les causes qui ont conduit à ce tragique événement.

Malgré cela, la première fusée lunaire de type Saturn V a été lancée avec succès le 4 avril 2008 (Apollo 6). Le 11 octobre de la même année, tandis que Lehman Brothers s'effondrait, une autre Saturn V décolle avec, pour la première fois, un équipage à bord. Le 21 décembre, Apollo 8 part pour un premier tour autour de la Lune. Et mardi prochain...

Dans quelques années, nous serons enfin en mesure de dresser une rétrospective similaire sur le Boeing 787, un avion dont la complexité de mise au point cache sans aucun doute la capacité d'aller sur Mars, ou alors c'est à désespérer de ce qu'est devenu l'industrie aérospatiale.

Et une fois de plus, on appréciera l'écart de discours entre un Kennedy qui promet la Lune pour la fin de la décennie, et un Obama qui nous annonce, avec ses copains du G8, une réduction de 80% des émissions de CO2... dans quarante ans, justement.
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25 juin 2009 4 25 /06 /juin /2009 07:00
Les retards successifs du premier vol du Boeing 787 sont en nombre suffisant pour fournir une base de données utilisable pour un peu de pseudo-statistique prédictive.
La courbe ci-dessus met en relation la date prévue du premier vol et la date à laquelle a été publiée cette prévision. On peut l'extrapoler de deux façons.

La façon pessimiste consiste à tirer une simple droite de tendance : cette courbe étant de pente supérieure à 45°, elle signifie que plus le temps passe, plus la reprévision est repoussée, ce qui est le symptôme d'un projet en butée sur une difficulté majeure.

La façon optimiste consiste à identifier une lente tendance à l'asymptote, qui peut alors être interprétée comme le règlement progressif de ladite difficulté.

On surveillera donc avec intérêt la prochaine reprévision de Boeing concernant ce fameux premier vol : dans l'hypothèse où celle-ci aura lieu prochainement (juillet), nous pourrons renforcer notre conviction sur la sortie de crise - si le premier vol est finalement annoncé d'ici la fin de l'année - ou au contraire le plantage complet du programme 787 - si le premier vol est reporté au premier trimestre 2010 ou au-delà.
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24 juin 2009 3 24 /06 /juin /2009 07:00
Comme nous le signalions hier, le Boeing 787 a du mal à prendre son envol.

Son constructeur l'avait surnommé Dreamliner, grâce à un vote sur Internet qui avait su éviter le ridicule de certaines situations frappées par un Cygne Noir facétieux. En français, cela pourrait se traduire pour quelque chose comme "Long-courrêve".

On s'était moqué de l'A350 XWB quand il tardait à paraître en remplacement de la première version bricolée.

Il est de bonne guerre maintenant d'ajouter un slogan pertinent au surnom du 787...
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23 juin 2009 2 23 /06 /juin /2009 12:06
Après ce Salon du Bourget "meilleur que prévu", qu'en est-il exactement du carnet de commandes d'Airbus et de Boeing ? Par leurs annonces qui mêlent commandes et simples engagements, tout en évitant d'évoquer les annulations, les avionneurs mènent évidemment une belle campagne d'intoxication envers la presse grand public.

Pourtant, il suffit de prendre le temps de quelques minutes d'investigations sur les sites officiels pour mieux cerner la situation réelle des deux géants de l'aéronautique, en examinant par exemple la structure de leurs carnets de commande. Il faut parfois manier la calculette, car Airbus ne se donne pas la peine de distinguer les commandes livrées de celles en attente, un peu à la manière de l'OPEP et de ses réserves de pétrole.


La prédominance du single-aisle (monocouloir) est indéniable. Et on comprend mieux pourquoi aucun des deux avionneurs n'est très pressé de remplacer qui son A320, qui son 737, par une nouvelle génération d'appareils plus économes : il en reste tant à produire qu'il serait mauvais de laisser une nouvelle poule aux oeufs d'or cannibaliser l'actuelle. Le succès magistral de l'A320 n'était, rappelons-le, pas prévu à l'origine : lorsqu'il fut planifié, au début des années 1980, personne n'avait prévu les compagnies low-cost qui les achèteraient par dizaines. Pourvou qué ça doure !

Deuxième segment-clé, le long-courrier moderne type A350/B787 : Boeing a clairement pris le contrôle de ce marché, avec une part double de celle d'Airbus. Le segment des A330/777, qui était une étape vers ce concept de gros porteurs bimoteurs à long rayon d'action, est la troisième composante du carnet de commandes. EDIT : il reste toutefois au constructeur états-unien à faire voler, autrement que dans ses rêves, ce fameux 787, qui vient aujourd'hui de subir son n-ième report du fameux premier vol. Le communiqué officiel n'est pas très rassurant :

Le groupe de Chicago, qui repousse pour la cinquième fois le calendrier de ce programme depuis son lancement en 2004, a justifié ce nouveau retard par "un besoin de renforcer une zone sur une section du fuselage", selon un communiqué. Le constructeur aéronautique a expliqué que "ce besoin a été identifié lors de récents tests" effectués sur l'appareil. "Une analyse préliminaire a montré que le vol d'essai pouvait avoir lieu comme prévu ce mois" avec une solution "temporaire".

"Toutefois, après avoir effectué des tests supplémentaires et envisagé une possible modification des plans du vol d'essai, il a été décidé en fin de semaine dernière que le premier vol devrait plutôt être retardé jusqu'à ce qu'un vol d'essai productif puisse avoir lieu", a fait valoir Boeing.

Avoir encore des soucis sur la structure même d'un appareil peu de temps avant son premier vol est plus que préoccupant !


Pour revenir à notre analyse des carnets, la taille très modeste du très-gros porteur (A380, 747) semble donne raison à la vision de Boeing qui prétendait que ce marché n'était qu'une niche et que l'avenir était aux long-courriers économes en carburant, capables d'assurer des liaisons directes, comme le sont justement l'A350 et le 787. Airbus, pourtant créateur du concept du biréacteur à large fuselage (A300), a énormément perdu de terrain sur ce plan : il serait temps que les stratèges toulousains se réveillent.

En queue du classement, on trouve les vieillissants 767 et les trop gourmands A340, lancés en pleine époque du baril bon marché.

A noter enfin l'extraordinaire équilibre des parts de marché: sur un total de 7000 appareils à livrer, Airbus n'a que deux à trois dizaines de carlingues d'avance sur son rival.
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8 juin 2009 1 08 /06 /juin /2009 07:00

On a récemment mis le changement climatique en examen suite à l'accident du vol AF447. EuroCockpit, qui a souvent de bonnes inspirations, évoque non pas la foudre mais plus simplement la violence des vents d'orage. Cela nous va bien aussi, notamment parce que nous nous contentons de l'argument d'un orage violent, sans chercher à cerner plus précisément si c'est la cause de la foudre, de vents verticaux ou encore de turbulences.

Plutôt que de continuer à chercher les causes sans effectuer d'investigations sur le terrain - un peu comme ces théoriciens du complot qui croient trouver la vérité sur le 11-Septembre en surfant sur le Net - intéressons-nous un peu à certaines conséquences de cette tragédie.

Dans quelques jours, c'est l'ouverture du Salon du Bourget, au cours duquel les deux géants de l'aéronautique civil, Airbus et Boeing, s'efforceront d'impressionner les journalistes désabusés en leur balançant force commandes à la figure. Tous deux doivent absolument améliorer leurs positions sur le marché du gros long courrier économique, à savoir le 787 d'un côté, l'A350 XWB de l'autre. Les paris sont ouverts - à un contre quatre à l'heure où nous rédigeons ces lignes - pour savoir si Boeing arrivera à réaliser le premier vol de son dernier-né avant l'été 2009. Bref, pour les industriels, la reprise passe par des commandes, et donc des livraisons, supplémentaires.

Pour les compagnies aériennes, c'est exactement le contraire. La demande s'est contractée, le pétrole redevient dispendieux, il est urgent de ne pas acheter d'avions et, si possible, de retarder la livraison de ceux qu'on a déjà commandés. Singapour Airlines a failli célébrer le premier atterrissage de son A380 à Roissy, mais elle s'est bien gardée de souligner que son avion-amiral est reparti ensuite... avec 30% de ses sièges vides.

L'hypothèse du foudroiement de l'A330 d'Air France arrive à point nommé : A350 comme B787 sont majoritairement fabriqués en matériaux composites, qui ont l'avantage d'être plus légers que les alliages traditionnels d'aluminium, mais qui ont aussi le défaut bien connu de fournir à l'avion qu'ils composent une moins bonne protection antifoudre. Si un avion fabriqué avec des matériaux conventionnels comme l'A330 ne résiste pas aux nouveaux orages de l'Atlantique Sud, comment peut-on espérer qu'un appareil en composites s'en sorte mieux ?

C'est sans doute l'argument que sont en train d'affûter tous les commanditaires de B787 et d'A350, espérant qu'en renforçant en catastrophe - c'est le cas de le dire - les normes de résistance à la foudre, et puis aussi aux vents verticaux, aux turbulences,... ils pourront retarder le plus loin possible la livraison et donc une partie du paiement de leurs jets achetés dans la fièvre des années folles de la finance. En guise de menace, ils rappelleront sans doute que l'industrie aéronautique civile britannique ne s'est jamais relevée de l'échec de son Comet, premier avion commercial à réaction de l'histoire, et dont les commandes s'effondrèrent après l'explosion en vol d'un appareil, pour cause de fatigue du métal du fuselage.
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3 juin 2009 3 03 /06 /juin /2009 10:00
La catastrophe du vol 447 occupe une partie conséquente des médias francophones, comme le montre l'image ci-contre générée ce matin par newsmap.

La plupart des experts semblent s'accorder sur l'hypothèse d'une rencontre fatale avec un orage du "pot-au-noir", cette zone frontière des climats de chaque hémisphère et plus scientifiquement dénommée ZCIT.

On nous présente ce cas comme isolé, et c'est probablement le cas.

Cela dit, et là nous rentrons dans la spéculation bloggesque qui nous caractérise, il pourrait en être différemment. En effet, l'activité de cette ZCIT est fortement liée à la température mondiale atmosphérique : on a déjà vu que le réchauffement climatique amènera probablement cette zone à se déplacer vers le Nord. Si, en plus, l'intensité des cellules orageuses qui émaillent cette ZCIT est amenée à se renforcer, toujours du fait du réchauffement, alors on pourrait, à moyen terme, voir notre planète régulièrement ceinturée d'une ligne orageuse s'étendant sur des milliers de kilomètres.

Cette frontière météorologique ne gênerait pas les activités terrestres, hormis quelques cas d'inondations faciles à contrer ; elle menacerait peu les activités de la marine marchande, qui ne craint plus guère les grains orageux.

Par contre, coupant de nombreuses lignes internationales du fait de son déplacement septentrional, elle pourrait empêcher certaines liaisons aériennes tout ou partie de l'année, plus durement que ne le font aujourd'hui les cyclones tropicaux : aucun pilote n'accepte de partir pour un vol s'il n'est pas sûr de traverser sans danger une zone orageuse, et les passagers se lasseront rapidement d'une desserte épisodique de certaines destinations.


Il sera sans doute possible, la plupart du temps, de trouver une route alternative moyennant un long détour  mais il faudra pour cela brûler beaucoup plus de kérozène. Et on doute que l'argument soit suffisant pour industrialiser un nouveau Concorde, qui pouvait voler au-dessus des soucis météorologiques.

Au-delà de la remontée du prix du baril, voilà un nuage de plus à l'horizon sur la route turbulente du transport aérien.

N-ième fantasme catastrophiste ? Depuis que nous avons écrit cet article, nous sommes tombés par hasard sur celui-ci, intitulé le vol 447, piégé par un climat qui se dégrade d'année en année :
Selon le météorologue, depuis la fin de l'année dernière, le secteur est anormalement plus actif depuis quelque temps. Le mur de nuages qui s'étend de l'Amérique du Sud à l'Afrique recouvre l'Atlantique. C'est ce phénomène qui est à l'origine des fortes pluies qui ont frappé le nord et le nordeste du Brésil depuis la fin de l'année dernière.

"Nous n'en connaissons toujours pas la raison, mais une quantité anormale d'énergie est déversée cette année dans l'atmosphère
, rappelle Azevedo Santos, professeur du département de la météorologie à l'UFRJ et coordinateur du projet Cyclones de l'Atlantique Sud.
Le site où cet article est publié est celui d'une publication à destination des professionnels du tourisme : le risque semblerait donc être pris au sérieux.
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7 mai 2009 4 07 /05 /mai /2009 10:15
Dans un intéressant article des Echos intitulé A quoi ressemblera un moteur d'avion demain, le motoriste montre qu'il ne croit plus à un prix bas du pétrole sur le moyen terme :
Le motoriste français Snecma vient de lancer l'étude d'une nouvelle génération de moteurs à hélices rapides pour prévenir la hausse du pétrole.
« La course pour 2020 est lancée » dirait-on chez le motoriste. Ce qui veut dire qu'aucun avion comme le A30X, qui a forcément besoin de tels moteurs, ne peut espérer voler avant.

Pour balayer un historique du bumpy ride qu'impose la fin du pétrole bon marché à l'industrie aéronautique et au transport aérien, n'hésitez pas à jeter un oeil à notre page récapitulative Turbulences.

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16 avril 2009 4 16 /04 /avril /2009 07:00
Lors de la vente de sa division PC à Lenovo, on avait suggéré à Big Blue de se débarrasser de son "M" désormais inutile, International Business Machines étant le nom complet de la "Corp", comme disent les "IBMers".

Plus sérieusement, il est probablement à l'étude en ce moment que GM se débarrasse à son tour de son M, autrement dit que le constructeur automobile abandonne son activité de motoriste.


Celle-ci est en effet fortement capitalistique, alors que le moteur est de moins en moins un élément différenciant dans un véhicule : même si on trouvera toujours des imbéciles aficionados qui sauront vous chanter la supériorité de tel 8-cylindres-en-V, force est de reconnaître que Monsieur (et Madame) Tout-le-Monde se contentent de plus en plus de choisir entre essence et diesel et de vérifier les consommations de carburant et les émissions de CO2 - pas pour sauver la planète, juste pour payer moins de taxes.

Quel intérêt, à ce moment-là, pour un constructeur, de maîtriser soi-même la conception et la fabrication des moteurs ? Mieux vaut s'en débarrasser pendant qu'un imbécile investisseur avisé peut encore être trouvé. Car il va falloir investir lourdement dans les prochaines années pour produire les moteurs du futur, qui ne seront même plus forcément avec des pistons.

Insensé ? Pas forcément. Après tout, aucun constructeur aéronautique au monde ne s'occupe plus de concevoir et encore moins de fabriquer ses moteurs. Chacun sa croix.

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14 avril 2009 2 14 /04 /avril /2009 07:00
Les financiers utilisent souvent la métaphore des "arbres qui ne montent pas jusqu'au ciel" pour expliquer que toute croissance prolongée de la valorisation d'un actif finit toujours par rencontrer une limite.

Mais Airbus réfute apparemment cette image, si on en croit cet article de vendredi dernier :
Malgré les crises successives, le trafic mondial double tous les quinze ans. Et selon Airbus, les quinze prochaines années ne devraient pas faire exception.
Pratiquant la méthode Coué comme naguère en son temps l'AIE, le constructeur aéronautique cherche à se persuader - et surtout à persuader actionnaires et clients - qu'il faut continuer à construire toujours plus d'avions, malgré les quantités démentielles d'aéronefs aujourd'hui entreposées dans des déserts américains.

Pour argumenter son discours, Airbus utilise deux biais classiques de raisonnement, illustrée par le graphique ci-contre.

Le premier consiste à privilégier le scénario optimiste : il est aujourd'hui impossible d'avancer que 2009 sera une bonne année, par contre il n'est pas complètement incertain que 2010 et 2011 soient des années de reprise - on pourrait surnommer ce biais la méthode Trichet.

Le second a été popularisé par Taleb par la métaphore du fermier et de la dinde de Noël : en se référant à sa propre histoire, la dinde se convainc tous les jours un peu plus qu'elle sera nourrie et choyée le lendemain comme elle l'a été jusqu'ici. Le fermier, lui, affûte sa hache en pensant avec délectation au 25 décembre qui approche.

Et pour le transport aérien, Noël sera la prochaine montée du prix du baril.


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