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29 décembre 2010 3 29 /12 /décembre /2010 12:10

Mauvaise passe pour Boeing...

Le Boeing 787 toujours dans l'incertitude

 

En dépit de l'annonce d'un vol d'essai le 23 décembre dernier, le premier depuis six semaines, le « dreamliner » n'a pas encore repris ses vols de certification et la date des premières livraisons n'est toujours pas fixée.

Il est vrai qu'en ce moment, les compagnies aériennes semblent aussi avoir du mal à faire décoller leurs avions à l'heure.

787-bcause-it-flies-only-in-your-dreams.jpg

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9 décembre 2010 4 09 /12 /décembre /2010 21:17

On a appris un nouveau mot de jargon automobile aujourd'hui.

 

http://img89.imageshack.us/img89/4247/scrat.gifEn français, on désigne les véhicules actuels sous le vocable de véhicules thermiques (VT) pour les opposer aux véhicules électrique (VE). On aurait pu les appeler véhicules conventionnels, comme cela se fait dans le pétrole par exemple, mais bon l'acronyme VC n'est pas terrible, surtout quand on le prononce. "Il est où, ton VC ?

- Au fond de la cour, à droite."

 

Les anglophones se sont trouvés confrontés à un autre problème : Thermal Vehicle pourquoi pas, mais les initiales TV en étaient franchement misleading... Un petit malin a trouvé la solution, parlons donc de (véhicules à) moteur à combustion interne, Internal Combustion Engine, car cela donne... ICE.

 

Donc si un consultant de classe mondiale en stratégie internationale vous dit que ce soir, "there's still plenty of ICE in the street", il s'agit d'une évaluation instantanée du parc automobile mondial et non d'un commentaire sur le temps qu'il fait.

 

Notons sinon le moins drôle mais plus précis BEV (Battery Electric Vehicle) qui désigne le véhicule 100% électrique, sans RE (Range Extender, prolongateur d'autonomie). Mais en matière d'acronymes, la palme revient à Audi qui va baptiser ses véhicules électriques du suffixe e-Tron. Et pourquoi pas, en version française, Moteur Electrique à Rendement Dynamique Etendu ?

ICE-PHEV-BEV.png

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28 novembre 2010 7 28 /11 /novembre /2010 19:00

Un peu de jargon anglo-saxon pour commencer, de façon à éclairer ce titre énigmatique  :

  • HEV, c'est l'Hybrid Electric Vehicle, le véhicule hybride pour les francophones qui, avec leur bon sens paysan, se doutent bien qu'il y a de l'électricité derrière. Pourtant, on pourrait envisager des hybrides, à base d'air comprimé par exemple.
  • PHEV, c'est le Plug-in Hybrid Electric Vehicule, soit le véhicule hybride rechargeable.

Assistera-t-on à un combat entre EV et (P)HEV ? Sans doute pas, ou du moins pas tout de suite.

En effet, l'EV va se développer dans 6 segments de marché, dont un seul seulement sera également attaqué par les (P)HEV :  

  • course-de-piles.jpgle petit véhicule urbain chic, 2e ou 3e véhicule de bobos destiné au shopping, aux convoyages des enfants éventuels et aux sorties urbaines : Audi MegaCity, e-Mini, e-smart, Nissan Leaf, Renault Zoe...Le client achète avant tout de l'image, à laquelle l'électrique contribue (nouveauté technologique, aspect "vert").
  • la sportive exclusive aux accélérations foudroyantes, dont le prix éhonté justifiera une dotation exceptionnelle en batteries pour afficher une autonomie acceptable : Tesla Roadster, Audi R8 e-Tron,...Le client achète des sensations (les accélérations) et encore de l'image.
  • le véhicule utilitaire de flotte : Renault Kangoo ZE, Citroën Berlingo EV... Le client achète ici un prix de revient kilométrique tout compris : il est gestionnaire de flotte au sein d'une entreprise ou tout simplement artisan.
  • Mention spéciale au véhicule passagers de flotte : c'est le seul segment - celui des taxis et des "voitures de fleuristes" où vont s'affronter des EV comme la Renault Fluence ZE et des HEV comme l'emblématique Toyota Prius ou la récente Opel Ampera qui, avec son "prolongateur d'autonomie", est ce qu'on appelle techniquement un hybride série.
  • le véhicule d'auto-partage, un terme neuf pour finalement désigner ce qu'on appelait "louage" il y a 50 ans et qu'on avait relooké en "location" il y a trente ans : Bolloré BlueCar, Citroen C-Zero / Peugeot Ion.. Le client est ici encore mal connu (la société d'auto-partage type Autolib'), wait and see.
  • la voiturette pour seniors et sans permis : Bolloré BlueCar 2 places, Renault Twizy...Le client achète ici pincipalement du silence, du confort et un certain plaisir de conduite qu'ont du mal à lui offrir les voiturettes thermiques, bruyantes et poussives.

Mis à part le segment particulier du taxi, donc, le positionnement du HEV/PHEV est différent : il s'agit en fait d'une solution élégante pour pouvoir continuer à proposer des véhicules fortement motorisés qui soient conformes aux règlementations anti-pollution. Pourquoi élégantes ? Tout simplement parce que c'est la première fois que les construteurs arrivent ainsi à faire payer au client le surcoût de cette dépollution. Jusqu'à présent, tous les progrès réalisés en matière d'émissions de gaz polluants et de particules l'avaient été fait sans exiger (facialement au moins) que le client paie pour les avoir.

L'hybridation concerne donc tous les véhicules un tant soit peu vavavoum - parce que cette prestation nécessite des moteurs qui consomment - ou bien un tant soit peu imposants - parce qu'il faut de gros moteurs pour déplacer, même paresseusement, les engins de 2 tonnes et plus qui fleurissent de plus en plus sur les routes.

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11 novembre 2010 4 11 /11 /novembre /2010 12:15

On avait déjà remarqué la baisse des déplacements effectués en voiture. Voilà maintenant que le parc lui-même de véhicules en France semble entamer une décroissance selon des sources officielles :

Parc-VP-VU-France.jpg

nous avons un peu retraité les chiffres du Ministère, qui compte les remorques comme des véhicules à part entière...

Il nous faudra encore attendre quelques années avant de savoir si la tendance se confirme. Quoiqu'il en soit, le plateau est là. En cherchant à répondre à de nouveaux usages (Twizy en étant le meilleur exemple), la voiture électrique est-elle vue comme une solution pour relancer la courbe vers le haut ?

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13 octobre 2010 3 13 /10 /octobre /2010 21:57

Un petit peu de pub pour commencer...

Question look, la Renault Zoe c'est quand même autre chose que la Bluecar

 

Zoe_route-2.35.jpg

 

Bon OK, ce n'est pour l'instant qu'une image de synthèse. Dans sa version "l'automobile électrique pour tous", Zoe perdra sans doute son regard de LED et le toit vitré sera une option. Mais elle gardera son format citadine craquante pour aller concurrencer Mini et Fiat 500... et pas seulement en version électrique.

Certains se demandent si Renault n'a pas vendu ses parts dans Volvo Trucks pour entrer dans GM. C'est possible mais une autre réponse, non exclusive, peut être l'appel de cash que va nécessiter la montée en puissance du VE selon la formule retenue par le constructeur au losange : le véhicule est vendu, mais la batterie est louée. Il faut donc mettre sur la table (à 5000 € environ la batterie) de l'ordre d'un milliard d'euros d'ici 2015 si les objectifs de vente sont tenus pour financer la constitution de ce parc de batteries.

Quel intérêt de louer la batterie plutôt que de la vendre ? Ce n'est pas la première fois dans l'histoire de l'industrie hi-tech que ce schéma est retenu pour propager une technologie coûteuse : IBM l'a longtemps fait avec ses gros ordinateurs, Xerox également avec ses copieurs, et même Tetrapak pour ses machines-à-emballer-les-fluides-en-briques.

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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 07:00

Nous sommes allés faire un petit tour au Mondial de l'Automobile en focalisant nos visites sur le véhicule électrique (VE).

Côté grands constructeurs nationaux, les stratégies de communication sont très différentes : Peugeot-Citroën présente une voiturette qu'on peut acheter immédiatement - mais à un prix tellement prohibitif (30 000 €) qu'il est facile de résister à la tentation - tandis que Renault présente des véhicules quasi-finalisés allant de l'ultra-conventionnel (Fluence) au quadricycle ramené de la Lune (Twizy) en passant par la petite citadine féminine (Zoe ZE). Notez que seule la Twizy est une voiture pensée électrique depuis le premier coup de crayon ; les autres sont des "électrifiées". Zoe existera sans doute aussi en version thermique - pourquoi sinon lui offrir une calandre avec de telles entrées d'air et garder le suffixe "ZE" qui a disparu du nom de la Twizy ?

Renault-ZE-2010.jpg

On notera que quasiment tout le monde affiche une autonomie de 160 km. Pourquoi cette valeur et pas une plus "ronde", comme 200 ou 150 ? Sans doute parce qu'il s'agit d'afficher, dans la presse américaine, une autonomie "à trois chiffres" : 160 km, c'est... 100 miles.

Parmi la foultitude de projets présentés, le plus abouti est sans nul doute la Tesla Roadster qui est maintenant commercialisée depuis plusieurs années, mais qui est clairement à destination des CSP++ : à 95 000 € le modèle de base, présentant certes des accélérations (0 à 100 km en 3,2 secondes !) et une autonomie (350 km) records, on ne s'étonnera pas que les quelques modèles aujourd'hui immatriculés en France le sont plus exactement dans la principauté de Monaco.

Mais la palme de l'Arlésienne sera, pour nous, attribuée à Bolloré qui ne cesse d'annoncer la sortie prochaine de sa Bluecar.

bluecars.jpg

Une visite sur le stand vaut mille recherches Google : on n'y voit que les maquettes grandeur nature et de moins en moins travaillées - cherchez les portières du millésime 2011, par exemple - des versions successives de ce véhicule naguère révolutionnaire. Il est toujours impossible de commander une Bluecar ; ses dates de commercialisation restent mystérieuses ; la plaquette publicitaire joue avec malice la carte de la sobriété pour éviter de démontrer qu'il y a toujours aussi peu à dire de factuel sur cette voiture qui n'est même plus bleue. On y apprend certes qu'une nouvelle usine de batteries va voir le jour - il serait effectivement temps d'y penser - mais rien de l'usine qui fabrique le véhicule lui-même ! Tôt ou tard, il faut pourtant en passer par là.

EDIT : Ce matin sur BFM, Vincent Bolloré a annoncé que 5 Bluecar ont été fabriquées à des fins de certification, ce qui signifie donc que le véhicule n'a pas encore passé tous les tests nécessaires à une commercialisation. Il devra notamment subir les fameux crash-tests, épreuve du feu au sens propre pour les VE puisque certains y ont vu leur batteries s'incendier ! L'industriel breton a également lâché l'objectif de 1000 véhicules produits en 2011 par un sous-traitant italien et une perspective de 10 000 véhicules par an "l'année suivante, en 2013". Oups...

Notre pronostic est qu'il n'y aura jamais de Bluecar produite en grande série : l'héritier Bolloré s'est sans doute fait plaisir en en faisant assembler quelques-unes pour son usage propre, mais il est plus que probable qu'il a dû découvrir qu'on ne s'improvise pas constructeur automobile quand on est juste un équipementier : concevoir, produire et distribuer une voiture est complexe, coûteux et risqué. Il vaut mieux se contenter de vendre ses batteries : plus besoin de créer le marché du VE, d'autres, commercialement et industriellement plus expérimentés, se chargent désormais de le cultiver ! Eventuellement, il n'est pas impossible qu'il cherche à revendre les études qu'il a effectuées à un investisseur un peu naïf, en lui faisant miroiter l'accès au club sélect des constructeurs automobiles du futur.

Debunking Institute 80x80

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2 octobre 2010 6 02 /10 /octobre /2010 09:30

Avec l'ouverture du Salon de l'Auto et les rafales d'annonces électrisantes qui s'en suit, on a parfois du mal à cerner le phénomène de la voiture électrique (VE) tel qu'il se présente aujourd'hui. Pourtant, la paysage est plus simple qu'il n'y paraît.

battery-car-300x300.jpgTout d'abord, sachez qu'aucun constructeur ne vise aujourd'hui l'homme de la rue : si les véhicules présentés ne vous semblent pas suffisamment convaincants sur le plan de l'autonomie pour vous faire abandonner votre véhicule thermique, c'est tout à fait normal.

Mais alors, où sont les clients ? Tout simplement dans les entreprises et les collectivités : c'est ce qu'on appelle les flottes. Il faut savoir qu'en France aujourd'hui, ce marché a dépassé celui des particuliers, notamment grâce aux loueurs courte et longue durée auprès de qui de plus en plus de personnes viennent emprunter, moyennant contrepartie, un véhicule plus ou moins personnel.

Ces flottes ont un usage parfaitement connu, notamment les véhicules chargés d'effectuer des tournées urbaines. Il est donc facile d'en remplacer une partie par des véhicules électriques sans prendre trop de risques de panne sèche, et l'investissement en bornes de recharge est limité : il suffit d'en établir quelques-unes sur les parkings privés où dorment la nuit ces véhicules de société ou de collectivité.

Les acheteurs de véhicules de flotte ont un énorme avantage : ils sont rationnels. Ils se fichent du design ou de l'image de marque : ce qui compte pour eux,, c'est la satisfaction de l'usage au moindre coût. Comme dans les bouquins d'économie !

Nos lecteurs aînés se souviendront que le moteur diesel lui-même a également profité de la logique  rationnelle des flottes pour s'implanter et se développer : dans les années 1970, seuls quelques taxis osaient le gazole sous le capot de leur bruyante Peugeot 504. C'est par ces premiers débouchés, également favorisés par une fiscalité avantageuse, que l'expérience des motoristes s'est développée et a permis progressivement au diesel de détrôner l'essence.

Une variante semble se développer : les solutions d'auto-partage type Autolib. Contrairement à ce qu'on pourrait croire, c'est là que se trouve les plus grands points d'interrogation : le succès de Vélib - quoique relatif car le coût total en reste assez élevé, si on compte les vols et vandalismes - ne garantit pas le succès d'Autolib et consorts. C'est pour ce marché à l'iportance hypothétique que sont développés, à plus ou moins grand frais, les Mu, Twizy et autres e-smart.

Et Tesla Motors et son Roadster à 100 000 dollars ? Le prix même suffira à vous convaincre qu'il ne s'agit pas là d'un produit véritablement grand public. Ses performances remarquables sont obtenues par une quantité de batteries embarquées doublée par rapport aux autres VE, et par une structure et une carrosserie en carbone, très légère mais très coûteuse d'entretien : le moindre "pet" se transforme en trou irréparable, il faut changer la pièce entière.

Y a-t-il une concurrence entre VE et hybrides ? Non. L'hybridation est juste une façon de faire passer aux véhicules thermiques les règlementations antipollution de plus en plus draconiennes. Le client qui achète une hybride achète en fait une thermique. A long terme, quand le pétrole sera devenu bien plus cher, il y aura sans doute une segmentation bien nette du parc automobile : des petites et moyennes voitures électriques pour tous, des grosses bagnoles thermiques statutaires et/ou sportives pour ceux et celles qui ont besoin de s'afficher au volant de tels objets. Une voiture hybride est forcément beaucoup plus chère qu'une voitutre thermique "pure" de puissance équivalente, même si vous l'assemblez en Chine avec des équipements d'origine chinoise.

Pour généraliser, risquons une analogie de la loi de Moore pour établir la loi d'Aerobar : si la puissance des microprocesseurs double tous les dix-huit mois, on peut estimer que la capacité des batteries devrait doubler tous les huit ans. Même si des révolutions scientifiques se font jour, il faudra du temps pour valider et certifier l'usage de ces batteries dans la vie courante et construire l'outil de production capable de fournir en masse la technologie. La voiture électrique grand public réellement concurrente du véhicule thermique, avec une autonomie proche de 500 km et un coût similaire, devrait donc être disponible vers 2025. C'est à la fois peu et beaucoup : le GSM a mis également vingt ans à conquérir la planète, et il y a dix ans encore, il se trouvait encore beaucoup de sceptiques démontrant par A+B que le mobile GSM était cher, sans intérêt pour le grand public et qu'il resterait donc un joujou pour cadres supérieurs.

Debunking Institute 80x80

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20 juin 2010 7 20 /06 /juin /2010 22:47

Avec la montée apparemment inexorable du véhicule électrique, verra-t-on bientôt l'apparition de pénuries de lithium ? Le développement de cette nouvelle filière de transport individuel n'est-il pas menacée par un plafonnement prochain de la production mondiale ? On dit souvent que la moitié du lithium mondial provient d'une seule mine en Bolivie...

Un petit tour sur le site de l'USGS permet de comprendre que du lithium, il y en a déjà beaucoup :

LIthium-World-Resources-2000-2009.jpg

La valeur de 2009 n'est pas très significative : elle correspond à la fois à une réévaluation des ressources mondiales par l'USGS et à une chute de la production, elle-même due à la chute de la consommation. Quand la Chine arrête de fabriquer des téléphones et des gadgets électroniques, le besoin en batteries s'effondre...

Il est donc probable qu'en 2010, on revienne à un ratio R/P (montant des Ressources divisé par la Production annuelle) d'environ 500 ans, ce qui signifie plusieurs choses.

D'abord, évidemment, même avec une demande qui va être multipliée par 3 à 5 dans les prochaines années, il  restera pas mal de lithium sous terre. L'après-lithium n'est pas pour demain.

Ensuite, nous allons probablement voir des pénuries de lithium. Tout simplement parce que l'industrie minière ne se réveillera pas tant que les mines actuelles suffisent à couvrir plusieurs siècles de consommation de batteries de téléphones. Elle ne se décidera sans doute à reprendre la pelle qu'une fois le succès de l'e-auto établi, d'ici 2013-2014. Et là, ce sera trop tard : le lithium flambera et le développement des batteries sera plafonné par la disponibilité du métal... sauf si des filières de recyclage sont d'ici là mises en place.

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31 mai 2010 1 31 /05 /mai /2010 07:00

Suite au commentaire intriguant d'une coach professionnelle qui doit sans doute fréquenter la Zarbi-Zone du Net pour sa prospection commerciale, l'article Emergences est revenu à notre bon souvenir.

Tiens, pour changer du classement de Fortune 500, il se trouve justement que les premières statistiques de l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA) vient de publier les premiers chiffres de l'année dernière. Mais rappelons tout d'abord ce qu'était l'industrie automobile mondiale en 2007, avant la GFC :

Auto Countries 2007-copie-1

Rappelons aux rookies que VL = véhicules légers (les voitures, quoi) et VU = véhicules utilitaires (les camionnettes, mais aussi les gros pick-ups et certains 4x4).

Il y a donc 2-3 ans, on avait donc une Chine qui produit déjà plus de "vraies" voitures que l'Allemagne mais ne parvient pas à égaler les Obèses de l'Ouest. La Corée du Sud, discrète, a ravi la 4e place à la France, suivie de près par le Brésil, l'Espagne et l'inattendu Canada.

Vient donc la Crise, et voici le classement deux ans plus tard :

Auto Countries 2007

La France reléguée à la 9e position, exit Belgique et Pologne, l'Italie à 3 positions de la porte, la production US de "vraies" voitures égale à celle de l'Inde...

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30 avril 2010 5 30 /04 /avril /2010 14:00

http://voituredufutur.autodeclics.com/wp-content/uploads/2010/04/Toyota-Venza-410x276.jpgSaluons l'initiative de Lotus Engineering (relayée par le blog Voiture du Futur) qui, pour faire un peu de notoriété et sans doute aussi pour occuper ses ingénieurs "on the beach" (en sous-charge), a étudié la question de l'allègement des véhicules. Car pour faire des véhicules qui consomment moins, thermiques ou électriques, il n'y a pas que la question des batteries ou bien celle de l'hybridation : il faut aussi traiter celui du "packaging" : le châssis, la carrosserie et les équipements intérieurs.

L'étude, probablement un peu optimiste mais pas forcément tant que ça, estime qu'on peut faire des gains de l'ordre de 20 à 30% de masse sans surcoût significatif.

L'exercice est plus intéressant que celui sponsorisé par Greenpeace il y a quelques années, où le carrossier Sbarro avait recarrossé une Twingo pour en réduire la consommation, mais en se fichant complètement de quelques contraintes fondamentales, comme par exemple la capacité du véhicule à franchir un ralentisseur. Parmi les autres concept-cars présentés par le mécanicien suisse, l'Assystem City Car présente également le même défaut, heureusement non rédhibitoire pour s'exhiber dans les salons.

Pour plus de détail, plongez-vous dans les 308 pages de l'étude de Lotus, sans sauter le glossaire donné au début : c'est un vrai document technique, bourré de jargon. Vous pourrez même y apprendre quelques insultes originales, comme le 99th Percentile Male, qui est un homme plus gros que les 98% de la population. Nous appellerons désormais 99PWC (99th Percentile Western Citizen)... les Obèses de l'Ouest, dont Corine Lesnes nous donne d'ailleurs quelques nouvelles... croustillantes :

Selon deux anciens généraux de l’armée américaine, John M. Shalikashvili and Hugh Shelton, 27 % des Américains âgés de 17 à 24 ans sont trop gros pour servir sous les drapeaux.
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