Notre actuel Président avait, il n'y a pas si longtemps, fait florès dans les médias quand il déclarait vouloir nettoyer les banlieues "au Kärcher".

Peu de Français sont germanophones, c'est ce qui explique qu'on prononce dans l'Hexagone le nom de cette marque quart-cher, sans tenir compte du tréma sur le a qui indique pourtant que la prononciation homologuée Angela est ker-cheur.

Tout le monde s'est désormais habitué à cette prononciation écorchée, si bien que lorsque des oreilles françaises entendent l'expression (anglaise cette fois-ci) car-sharing, qui désigne l'auto-partage façon Autolib, elles comprennent souvent d'abord karchering, néologisme improbable qui désignerait le nettoyage au pistolet à eau sous pression.

Triste coïncidence, c'est bien un karchering qu'est en train de subir le car-sharing façon Bolloré :

La barre des 1000 Autolib’ sera bientôt franchie, la courbe des utilisateurs devrait donc augmenter. Aujourd’hui, 2840 titulaires d’un abonnement annuel sont enregistrés.

Il serait effectivement bon que le nombre d'utilisateurs augmente, car avec 3000 véhicules en auto-partage prévus à la fin du déploiement, il y aura bientôt plus de voitures que d'abonnés. On est sérieusement en droit de se demander l'intérêt du concept.

Sinon, on a beaucoup parlé du risque d'incendie des véhicules électriques, et donc du fait qu'il fallait peut-être leur interdire les parkings souterrains. Heureusement, les véhicules thermiques ont rappelé aujourd'hui qu'eux aussi sont capables de prendre feu spontanément en atmosphère confinée : une voiture "ordinaire" s'est enflammée aujourd'hui dans le parking du Ritz, place Vendôme et a provoqué la combustion de dizaines d'autres.

Ce doit être ça, le marketing viral pour promouvoir l'auto électrique...

L'arrivée imminente de l'Autolib marque-t-elle la fin de la voiture thermique (ICE en jargon anglophone) et le début de la suprématie de la voiture électrique (EV dans le même jargon) ?

Rien n'est moins sûr. Signalons au passage qu'Autolib n'est pas une solution d'autopartage mais plutôt une façon détournée mais efficace, pour le groupement Autolib, de mettre la main sur de précieux espaces de voie publique qui pourront servir dans le futur à recharger toutes sortes de véhicules, qu'ils soient 100% électriques ou hybrides rechargeables (PHEV, toujours dans le même jargon).

Voici un petit schéma qui décrit comment vont probablement évoluer les proportions des différentes motorisations dans les dix ans qui viennent en Europe :

On constate tout d'abord la disparition progressive du Diesel, devenant de plus en plus coûteux au fur et à mesure que les législations antipollutions se durcissent, sans qu'il soit pour autant possible pour les constructeurs de répercuter l'intégralité de ce surcoût à l'acheteur final. De plus, l'Union Européenne commence en avoir un peu assez de sa fiscalité avantageuse et nos Etats endettés vont finalement se dire qu'il serait dommage de ne pas un peu plus taxer ces millions de contribuables mazoutophiles. Enfin, les constructeurs ont besoin aujourd'hui d'investir lourdement dans le moteur à essence pour répondre aux besoins des marchés non-européens, donc finalement que le diesel devienne une impasse technologique n'est pas pour leur déplaire.

Les petits véhicules sont parfois les 2e sinon les 3e véhicules des foyers aisés ; ceux-là vont pour partie se convertir à l'électrique. Par contre, les foyers financièrement contraints qui achètent des citadines parce qu'ils ne peuvent pas payer plus resteront fidèles à une formule peu coûteuse et leur garantissant une autonomie raisonnable : les moteurs à essence sont pour eux, pic pétrolier ou pas.

A l'autre bout du marché, les véhicules gros, lourds et coûteux, qu'ils soient SUV ou berlines statutaires et ostentatoires ne pourront pas passer à l'électrique, pour des raisons évidentes de coût et d'autonomie. Par contre, elles vont rapidement se muer en PHEV, fonctionnant sur batteries en semaine pour les déplacements domicile-travail et domicile-shopping et retrouvant le goût de l'essence pour le week-end et les vacances, lorsqu'il s'agira d'aller à Deauville ou Courchevel. Là encore, le diesel est mal parti, les constructeurs se contentant d'améliorer leurs gros moteurs à essence pour leur clientèle mondiale, asiatique comme européenne.

Au milieu du marché, on est un peu entre les deux : une petite frange de véhicules électriques adressera principalement les véhicules de flotte, mais le PHEV séduira plutôt les particuliers, qui préféreront payer plus cher leur solution de mobilité que d'avoir un rayon d'action limité.

Les prix à la pompe ont cessé leur progression, si on en croit les dernières mesures de l'UFIP : un litre de carburant coûte environ 10 minutes de SMIC, soit approximativement le même prix qu'à la fin de l'an 2000.

A cette époque-là, on ne pronostiquait pas pour autant l'avènement imminent de nouvelles motorisations : l'hydrogène était déjà un rêve lointain et la voiture électrique source de rires chez tous les constructeurs : trois années auparavant, en 1997, Louis Schweitzer, alors patron de Renault et célèbre pour ses remarques sarcastiques, aurait asséné un magistral :

L’avenir de la voiture électrique ? En dehors des terrains de golf, je ne vois pas.

Alors, cette hausse du pétrole, est-ce la clé du business case de la gamme ZE (Zéro Emission) du Losange et de tous les autres, généralistes comme spécialistes, qui alignent aujourd'hui tous des véhicules plus ou moins électrifiés à la hâte ?

Un coup d'oeil à la courbe suivante, simple écart entre les 2 courbes que nous publions régulièrement, laisserait présager qu'avant l'avènement définitif de l'EV, on verra probablement le moteur à essence renaître de ses émissions de gaz d'échappement et détrôner le Diesel, actuel roi des routes d'Europe de l'Ouest.

Le constat est sans appel : il y a de moins en moins de différence de prix entre le gazole et l'essence sans plomb. Pourquoi alors continuer à acheter des voitures équipées de moteurs Diesel qui se révèlent plus chères à l'achat, moins silencieuses et moins agréables à conduire que la même version en essence ?

Les constructeurs ne s'y trompent pas : à côté de leurs show-cars électriques, on voit fleurir dans les Salons plein de vrais véhicules dotés de moteurs essence nouvelle génération, qui affichent de plus des consommations et des émissions de CO2 qu'on croyait réservées au mazout.

Les motoristes et leurs équipementiers le disent haut et fort : il y a encore des marges de progrès étonnantes dans le moteur à essence, tant en conosmmation qu'en dépollution, marges dont le Diesel ne dispose guère plus. Le dernier-né de Renault en la matière, l'Energy dCi 1.6, est une véritable usine à gaz au sens premier du terme : le mouvement mécanique y est presque le sous-produit d'une optimisation hautement sophistiquée et contrôlée de la combustion.

Tous les marchés émergents se tournent d'emblée vers la volatile gasoline : aucun Etat n'a réitéré l'originale politique fiscale européenne qui favorisait exagérément le mazout pour prendre soin du secteur du transport professionnel de proximité (taxis et messageries).

Bien entendu, il ne faut pas s'attendre à une disparition brutale, façon dinosaures, du Diesel. Mais gageons que d'ici ans il sera en voie d'être marginalisé à l'échelle mondiale, de la même façon que... l'électronucléaire ?

La prospective se place déibérément dans le futur. Puisque nous sommes englués dans le présent, comment juger de la qualité de tels exercices ? Peut-être tout simplement en leur faisant subir un retour dans le passé.

Ainsi avons-nous, avant tout par esprit taquin, pris le résumé d'une n-ième étude sur le véhicule électrique et les nouvelles mobilités qu'il semble annoncer, et lui avons fait subir une succession de rechercher/remplacer de façon à transformer cette vision automobile sur le prochain demi-siècle à une rétrospective de l'équipement ménager au début du XXe siècle : "véhicule" est ainsi devenu "lave-linge", "déplacement" a été converti en "nettoyage", 2040 a été remplacé par 1940, "mobilité" par "propreté", etc.

Le résultat est assez amusant :

la demande de vêtements propres va continuer d'augmenter, notamment dans les colonies. Mais c'est d'abord dans les grandes métropoles des grandes puissances que se développeront de nouvelles formes de nettoyage. C'est là que le lave-linge électrique devrait dominer d'ici à 1940. Rappelant que seulement 20 000 lave-linge électriques ont été vendus dans le monde en 1910, l'étude estime qu'ils ne représenteront que 6,6 % des ventes en 1925, mais plus de 30 % globalement en 1940. Une estimation d'autant plus délicate que de nombreux facteurs peuvent ralentir ou favoriser leur émergence, le coût horaire de la lavandière comme celui de l'électricité mais aussi la réglementation.

Mais c'est ailleurs que se situent les principaux enjeux. À mesure que l'usage va se substituer à la possession, la valeur va se déplacer de l’appareil électroménager lui-même aux services associés. Des offres de location longue durée et des laveries automatiques vont se développer rapidement.

Dès lors, nombre de nouveaux acteurs vont s'efforcer de proposer à l'usager une offre intégrée incluant lave-linge, lessive, pinces à linge et, le plus souvent, accès à d’autres appareils électroménagers (aspirateur, brosse à habits, lave-vaisselle...) à même de couvrir l'ensemble des besoins du client en matière de propreté. Outre les constructeurs électroménagers et les sociétés de nettoyage traditionnelles qui tâchent d'occuper le terrain en proposant de telles offres, de nouveaux entrants sont sur les rangs pour se faire une place au soleil sur ce nouveau marché. C'est le cas des vendeurs d’électroménager, des déménageurs, des énergéticiens et même des mécanographes ou des opérateurs de télégraphie, qui ont chacun un rôle à jouer dans une offre complète à l'usager.

Dans cette course, les constructeurs électroménagers ne sont pas nécessairement les mieux placés. Le coeur de leur activité, très capitalistique, ne dégage pas, aujourd'hui, beaucoup de marges. Dans le cas des lave-linge électriques, ils doivent intégrer certains composants qu'ils ne maîtrisent pas, notamment le moteur électrique ou le programmateur. Dans cette bataille, ils risquent de perdre un levier essentiel, la maîtrise de la relation avec le client final, et de devoir négocier avec des interlocuteurs plus puissants. Enfin, ils sont confrontés à la concurrence de nouveaux entrants (notamment de la mécanographie et de la télégraphie) plus agiles car sans histoire ni usines.

Il ressort de cette conversion que la montée en puissance du lave-linge véhicule électrique "sonne" crédible, mais que les fantasmes d'informaticiens renconvertis en journalistes par la force des blogs ont peu de chances de se voir concrétisés : l'offre globale de solutions de mobilité tout comme la menace des Apple, Google et autres Orange sur le marché de l'automobile forment une vision d'avenir... qui y restera sans doute longtemps.

Depuis le début de la semaine, il nous est difficile, à l'écrit comme à l'oral, de ne pas être interpelés sur cette déjà triste et fameuse affaire d'espionnage concernant la "target zero" - les véhicules zéro émission du constructeur français.

On a vu apparaître une mystérieuse "piste chinoise" vite semée par des politiques et vite réfutée par les fonctionnaires supposés s'occuper du dossier.

Ce matin, le Directeur Général de Renault a donné un entretien au Monde où il fait un bon résumé de la situation :

Renault est victime d’une filière organisée internationale

Les choses sont claires: aucune pépite technologique, stratégique sur le plan de l'innovation, n'a pu filtrer en dehors de l'entreprise, y compris les presque 200 brevets déposés ou en cours de dépôt. Qu'il s'agisse notamment de la chimie des électrodes, de l'architecture des batteries, de l'assemblage des différents éléments, du chargeur ou du moteur lui-même, nous sommes sereins: rien de critique ne semble être parti à l'extérieur. Quant au travail effectué avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) sur la batterie du futur, il n'est pas concerné par cette affaire. Bref, nous sommes intervenus à temps. En revanche, nous estimons que des informations sur l'architecture de nos véhicules, sur les coûts et le modèle économique du programme peuvent avoir fuité.

Cette "filière internationale" d'espionnage va sans doute faire fantasmer les journalistes en mal de copie et générer une masse de théories du complot sur le Web 2.0. On verra surgir de cette fébrile imagination des Russes en chapka, des Chinois à nattes, des Indiens à turban et peut-être même quelques néo-libéraux  transfuges de la Haute Phynance, associés en malfaiteurs, écumant et corrompant l'Occident pour apporter à leurs maîtres des BRIC les derniers secrets d'une industrie européenne prétendue moribonde.

Il faut pourtant ne pas se faire d'illusions sur notre propre industrie : cela fait longtemps qu'elle a compris qu'un peu d'intelligence (espionnage en anglais) permettait de produire beaucoup plus d'informations utiles qu'en faisant fonctionner sa propre intelligence.

Pour donner un exemple précis en rapport avec notre marque de fabrique - nous ne sommes pas les Autobar Films - demandez-vous comment le document Airbus ci-dessous, dont la version complète d'environ 50 pages est bourrée de données sur l'architecture et les différentes difficultés rencontrées par le programme 787, a pu être rédigé. Pas uniquement en faisant des recherches sur Google, à notre avis...