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Cette page est une chronologie des événements aéronautiques qui paraissent être des précurseurs du pic pétrolier et du déclin inexorable du transport aérien civil. Ces événements sont classés du plus récent au plus ancien. Le prix moyen du baril de Brent à la période considérée est indiqué entre parenthèses.

Vous pouvez également consulter nos articles dédiés aux questions des transports du futur.

 

 

9 mai 2011 : le prix du carburant pourrait affecter la rentabilité de Boeing ($115)

Boeing a déclaré dimanche que les cours élevés du carburant et les troubles au Moyen-Orient pourraient avoir un impact à court terme sur les commandes de la région.

Le constructeur aérien dit traiter 345 commandes de clients localisés au Moyen-Orient.

Boeing a enregistré 48 annulations de comma

 

ndes cette année, ce qui est légèrement plus que la moyenne habituelle.

"La rentabilité va être en berne (en 2011) en raison du coût élevé du carburant et d'une croissance qui n'est pas aussi dynamique que l'année dernière", commente Randy Tinseth, vice-président de la commercialisation des avions commerciaux du constructeur américain.

 

10 juin 2009 : les coupables de la flambée pointés du doigt ($71)

 Tandis que le baril repart pour sa désormais traditionnelle poussée de fièvre spéculative, le président de Lufthansa avoue que les marchés dérivés le contraignent plus qu'ils ne le servent :

Les spéculateurs financiers ont une influence énorme sur notre activité : la vieille règle selon laquelle l'offre et la demande déterminent le prix d'une telle matière première, n'est visiblement plus de mise.

7 mai 2009 : la SNECMA dévoile ses projets de nouveaux turboréacteurs ($57)
Dans un intéressant article des Echos intitulé A quoi ressemblera un moteur d'avion demain, le motoriste montre qu'il ne croit plus à un prix bas du pétrole sur le moyen terme :

Le motoriste français Snecma vient de lancer l'étude d'une nouvelle génération de moteurs à hélices rapides pour prévenir la hausse du pétrole.

« La course pour 2020 est lancée » dirait-on chez le motoriste. Ce qui veut dire qu'aucun avion comme le A30X (voir ci-dessous), qui a forcément besoin de tels moteurs, ne peut espérer voler avant.

 


18 novembre 2008 : l'A30X repoussé vers la fin des années 2010 ($55)
Le pétrole est redevenu bon marché, mais la crise financière a frappé les compagnies aériennes... et la mise en oeuvre des matériaux composites s'avère très probablement bien plus délicate que prévue. Fabrice Brégier, DG d'Airbus, déclare :

Airbus fera le maximum pour lancer un successeur à l'A320 mais l'A320 est un très bon avion et il faudra des percées technologiques essentielles, cela demandera plusieurs années de travail", a-t-il ajouté avant de répéter que son groupe envisageait de remplacer son monocouloir vedette vers la fin "de la prochaine décennie."


28 juillet 2008 : la décrue du baril ne calme pas le défilé de communiqués inquiétants ($125)

Tandis que British Airways et Iberia envisagent de fusionner, Ryanair annonce de probables pertes d'exploitation pour l'exercice 2008-2009, pour la première fois en quatorze ans.


8 juillet : Airbus annonce l'existence du programme A30X ($145)
L'A30X sera le successeur de l'A320, court-moyen courrier monocouloir à succès du constructeur européen. Il fera fortement appel aux matériaux composites et sera d'une architecture innova

 

nte ; sans aller jusqu'à l'aile volante - concept insuffisamment maîtrisé par EADS pour passer directement à une application civile directe - le dessin des ailes et de l'empennage ainsi que l'implantation des réacteurs devraient profondément évoluer. Des études préliminaires sont déjà en cours, mais le programme ne serait industriellement lancé que "vers 2014" pour une première mise en service quatre ans plus tard. Il coûterait entre 8 et 10 milliards d'euro, soit quasiment le même investissement que pour l'énorme A380.

Pendant ce temps, les clients de ce futur avion mettent la clé sou

 

s la porte...

De plus en plus de faillites de compagnies aériennes (Les Echos)

Quelque 25 compagnies aériennes ont cessé leurs opérations ou fait faillite au cours des six premiers mois de l'année à cause de la hausse du kérosène, selon l'Association du transport aérien international (Iata). (...) A titre de comparaison, au cours des six mois qui ont suivi les attentats du 11 septembre 2001, seules huit compagnies avaient été rayées du système de l'Iata, dont Swissair, la compagnie belge Sabena ou encore Ansett (Australie). Antony Concil a prévenu que d'autres compagnies pourraient s'ajouter à la liste dans les prochains mois: "les prix élevés du pétrole ont un impact énorme sur le secteur et nous nous attendons à ce que la liste des 25 augmente encore", a-t-il dit, se refusant à désigner les compagnies les plus vulnérables.  

 

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2 juillet : Air France-KLM sonne l'alarme ($145)

"Aujourd'hui, notre préoccupation, c'est de savoir comment être encore en vie d'ici à deux ans."

Christian Boireau, directeur général commercial France d'Air France-KLM, dans un entretien donné au Quotidien du Tourisme.


5 juin : United Airlines réduit la voilure ($122)

United a indiqué mercredi qu'elle retirait du service 94 Boeing 737 ainsi que 6 Boeing 747, incluant 30 appareils dont le retrait avait déjà été annoncé.

Sa flotte détenue en propre (460 appareils fin mars) se retrouvera réduite de près d'un quart, à 360 appareils, auxquels s'ajoutent toujours 215 appareils exploités par des partenaires. Son parc avait déjà diminué de 14 avions en 2007.

(...) D'ici fin 2009, ses capacités sur ses grandes lignes américaines diminueront de 17% à 18%. Mais elle réduira aussi de 4 à 5% ses capacités internationales, et sa capacité totale diminuera de 9% à 10%.

Ce sont les liaisons court-courrier qui pâtissent le plus de la hausse du pétrole.

Deux jours auparavant, Air France-KLM et IFLC avaient tous deux sommé Airbus et Boeing d'accélérer le développement de successeurs plus sobres aux A320 et B737, chevaux de labour du court-courrier. Les deux constructeurs aéronautiques ont décliné l'appel, arguant du fait que les programmes actuellement en développement (A350, B787) monopolisent toutes leurs ressources. La nouvelle génération d'appareils (l'A30X chez Airbus), selon eux, ne sera pas disponible avant... 2020.

2 juin 2008 : pertes record en vue pour le transport aérien mondial ($126)

"Si le baril de pétrole se maintient à 107 dollars cette année, les pertes seront de 2,3 milliards de dollars, mais si le prix du baril monte à 135 dollars alors nos pertes seront bien pires, de l'ordre de 6,1 milliards", a prévenu Giovanni Bisignani, directeur général de l'IATA.

Plusieurs compagnies spécialisées "100% affaires" ont fait faillite.


24 avril 2008 : le pire est à venir selon Airbus ($116)
Lors de sa conférence de presse de ce jeudi à la Fédération allemande de l'aéronautique (BDLI), Le président d'Airbus, Thomas Enders, a avoué que :

Très certainement, les années les plus dures sont devant nous. Le plan Power8 a été conçu avec un dollar à 1,30 ou 1,35 euro, mais il est aujourd'hui à 1,60 (Les Echos).

Pendant ce temps-là, aux Etats-Unis, certaines compagnies n'hésitent pas à faire payer une "surtaxe" de 25 dollars à partir du deuxième bagage en soute.



21 avril 2008 : fin de carrière du F-117 ($115)
L'US Air Force a mis "sous cocon" sa flotte de chasseurs furtifs F-117, dont les formes anguleuses étaient relativement efficaces pour contrer les radars, mais sans doute néfastes pour la consommation de carburant. C'est aussi - et avant tout - la fin d'un chasseur conçu avant tout pour un conflit avec l'ex-URSS et non pour les situations stratégiques du XXIème siècle.


15 avril 2008 : faillites en série dans le transport aérien américain ($114)

En moins de dix jours, pas moins de cinq petites compagnies américaines ont en effet dû cesser leurs activités ou déposer le bilan. Dernier en date, Frontier Airlines s'est placé vendredi dernier sous la protection de la loi des faillites. La compagnie de Denver poursuit néanmoins ses opérations, contrairement à Aloha Airlines, ATA, Skybus et Champion Air, qui ont dû cesser tout ou partie de leurs opérations au début du mois. Si les profils de ces transporteurs divergent, tous se disent victime du baril à plus de 110 dollars, qui leur a coûté leur compétitivité (Les Echos).

Le même jour, Delta et Northwest ont obtenu l'accord de leurs conseils d'administration pour fusionner leurs activités.

9 avril 2208 ($111) : le CTL produit par Sasol certifié pour l'aviation civile


5 avril 2008 ($108) : disparition brutale de SkyBus

Skybus Airlines, une nouvelle compagnie à bas coût qui comptait parmi les plus gros clients d'Airbus aux Etats-Unis, a annoncé samedi la fin immédiate de ses opérations, incapable de faire face à l'augmentation des coûts du carburant et au ralentissement économique (Les Echos).


20 novembre 2007 ($92) : Louis Gallois va présenter sa « vision stratégique » pour EADS en 2020

Dans un document baptisé « Vision 2020 » qui sera rendu public mi-décembre, le groupe aéronautique se fixe pour objectif de réduire sa dépendance à Airbus et au dollar en développant ses activités de défense et de services (Les Echos).


15 novembre 2007 ($93) : programme de recherche qatari sur le Gas to liquid
Qatar Airways, Qatar Petroleum, Qatar Fuel Company, Airbus (EADS), Rolls-Royce, Shell et Qatar Science and Technology Park sont signé ce jour un accord de recherche portant sur le jet fuel synthétique. L'objectif est d'étudier la possibilité d'utilisé du GTL (Gas to Liquid, une technologie qui permet de transformer le gaz naturel en kérosène) pour alimenter les avions.

8 juillet 2007 ($72) : présentation du premier exemplaire du Boeing 787
Après un Salon du Bourget exceptionnelle où Airbus a fait médiatiquement "péter le carnet de commandes", Boeing présente en grande pompe son nouveau long-courrier consommant "20% de moins que ses concurrents".

27 octobre 2006 ($61) : Emirates annule une commande 10 Airbus A340-600
Emirates a pris cette décision d'annulation "parce que la technologie a évolué et que l'avion n'avait pas les caractéristiques qu'on pouvait espérer", a précisé le porte-parole de la compagnie. Notamment, "il est bien plus lourd" que ce qui était initialement prévu "et d'autres appareils sont arrivés sur le marché, beaucoup plus économes (en kérosène) et donc plus avantageux". L'A340-600, le plus long avion du monde, a été conçu dans les années 1990, quand le pétrole était au plus bas.

15 octobre 2006 ($60) : révision du planning de livraison de l'A380
Le prix du baril connaît une chute notable en quelques semaines, tandis qu'EADS détient maintenant 100% d'Airbus. Airbus qui traverse une mauvaise passe. L'avionneur européen vient de revoir le calendrier de livraison de l'A380 :
    * 2007 : livraison du premier A380 (au mois d'octobre)
    * 2008 : 13 livraisons
    * 2009 : 25 livraisons
    * 2010 : 45 livraisons
    * 2011 : 45 livraisons
    * 2012 : 45 livraisons
Les compagnies aériennes, mécontentes de ces retards, réclament des indemnisations. Le président d'Airbus, Christian Streiff, est remplacé par Louis Gallois, qui conserve la co-présidence d'EADS. Il mettra en place un plan de réduction des coûts, incluant des suppressions d'emplois et peut-être une réorganisation des sites de production. La construction du biréacteur A350 (250-375 passagers) devrait être maintenue.

30 août 2006 ($77) : la Russie s'invite au capital d'EADS

La banque publique Vnechtorgbank (VTB), bras financier d'un Etat russe renfloué par les pétrodollars , acquiert près de 5 % des actions du groupe aéronautique et de défense européen.


17 juillet 2006 ($77) : Airbus annonce l'A350 XWB

Alors que le cours du pétrole a frôlé, trois jours avant, la barre des $80, Airbus présente la révision de son programme A350, renommé XWB (eXtra-Wide Body : fuselage extra-large). Faisant plus appel à des matériaux composites pour peser moins et donc consommer moins, ce nouvel avion est également destiné à partiellement remplacer, dans la gamme Airbus, l'A340 quadri-réacteur qui se vend mal... car consommant trop face au Boeing 777 bi-réacteur.

juillet 2006 ($74) : Peak Oil - the Collapse of Commercial Aviation (Airways)

Le numéro de juillet d'Airways, le journal du transport aérien international, comporte un dossier majeur intitulé Le Peak Oil ou l'effondrement de l'aviation commerciale. C'est un article long, pertinent et bien informé d'Alex Kuhlman, qui suggère que le secteur doit se préparer à un déclin rentable. Les compagnies aériennes nationales du Moyen-Orient y sont identifiés comme les probables survivants, l'auteur notant qu'Emirates Airlines a récemment acheté 43 Airbus A380, un très gros avion avec une faible consommation par passager. Pendant ce temps, les aéroports continuent leur expansion dans de nombreux pays, en se fondant sur la fausse hypothèse que la croissance passée du trafic va se poursuivre (traduction de la newsletter ASPO de juillet 2006)

14 juin 2006 ($69) : l'action EADS perd un quart de sa valeur en une journée
Cet effondrement est dû à un train de mauvaises nouvelles : retards de livraison de l'A380, nouvelles ventes du Boeing 787 face à un A350 dont on attend toujours la décision du redesign, ventes massives en mars dernier de stock-options par le coprésident N. Forgeard. Les marchés doutent fortement de la capacité de la Direction, toujours en proie à une guerre des chefs franco-allemande et plus ou moins engluée dans l'affaire "Cleartream 2", à piloter l'entreprise dans une période qui s'annonce difficile. En un trimestre, la valeur de l'action a été divisée par deux.

Juin 2006 ($70) : l'IATA pessimiste pour 2006 à cause du pétrole
L'Association internationale du transport aérien (IATA), qui représente 261 compagnies comptant pour 94% du trafic aérien mondial, estime que les compagnies aériennes devraient enregistrer 3 milliards de dollars de pertes en 2006 en raison notamment de la hausse du prix du carburant, contre 3,2 milliards de dollars en 2005.
L'IATA attendait auparavant 2,2 milliards de dollars de pertes en 2006 mais la hausse du prix du pétrole s'est poursuivie et le recul du dollar pèse sur de nombreuses compagnies. Le carburant devrait représenter 26% des coûts moyens des compagnies en 2006 contre 22% l'an dernier. Pour être rentables, les compagnies devraient atteindre un taux d'occupation de 63,3% mais elles ne devraient parvenir qu'à enregistrer 62,4% cette année.

Avril 2006 ($70) : Airbus touché de plein fouet par la hausse du prix du pétrole
L'avion quadri-réacteur long-courrier Airbus A340 est en train de perdre la bataille des commandes face à son éternel rival, le Boeing 777. Le dernier problème en date vient des Emirats Arabes Unis et de l'Emirat de Dubaï qui viennent d'annoncer à Airbus qu'il retardait à une date ultérieure indéfinie la réception des 20 Airbus A340-600 qu'ils avaient commandés. Boeing déclare que son tout récent Boeing 777-200LR bi-réacteur est l'appareil actuel avec le plus long rayon d'action et peut transporter plus de 300 passagers pour 24% de consommation en moins que son rival Airbus sur la gamme des 300-400 sièges.
Le loueur ILFC, un des plus grands acheteurs d'avions neufs, et Singapore Airlines reproche également à l'A350, en développement, de n'être pas assez économique du point de vue énergétique face à son concurrent le Boeing 787. Il est fort probable que l'A350 va retourner à la case départ pour une sérieuse reconception, notamment pour le rendre plus économe en carburant.
Enfin, BAE Systems a annoncé le 6 avril vouloir vendre les 20% du capital d'Airbus qu'il détient.

Février 2006 ($60) : la reprise en volume... mais le pétrole reste cher
    * Le transport de voyageurs reprend une tendance à la croissance après 5 ans de surplace. L'Asie est le principal ressort de cette reprise ; les liaisons intérieures françaises stagnent en deçà de leur maximum historique (fin des années 1990).
    * Le fret aérien continue sa croissance ininterrompue depuis 20 ans, à peine secoué par le 11 septembre 2001
    * l' Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (ONERA) annonce dans son bulletin mensuel explorer toutes les pistes de réduction de la dépendance au pétrole, depuis les économies d'énergies jusqu'à l'avion électrique alimenté par pile à combustible, en passant par le kérozène de synthèse et les biocarburants.
    * ATR, fabricant d'avions à turbopropulseurs - plus économiques - publie des ventes record sur l'année 2005.

Décembre 2005 ($57) : les compagnies US souffrent le martyre
Deux compagnies américaines, Delta Airlines et Northwest Airlines, se placent sous le chapitre 11 (protection contre les créanciers en situation de faillite).
"Transformer la croissance en rentabilité n'a jamais été aussi critique. Les compagnies aériennes devraient terminer 2005 avec des pertes cumulées de 6 milliards de dollars, qui s'ajoutent aux 36 MdUSD accumulés entre 2001 et 2004" a déclaré Giovanni Bisignani, PDG de l'IATA le 30 décembre.

Mai/Novembre 2003 ($26/29) : arrêt des vols commerciaux du Concorde
Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation civile, un type d'appareil est retiré du service sans qu'il soit remplacé par un autre au moins aussi performant.

Décembre 2002 ($28) : abandon du programme Sonic Cruiser

Après de nombreuses consultations auprès de compagnies aériennes, Boeing abandonne son projet de Sonic Cruiser. Cet avion devait aller un tout petit peu plus vite (Mach 0,95 contre Mach 0,80-0,85 pour un avion de ligne classique), mais il consommait aussi un petit peu plus (10-15% qu'un avion classique).
Ce projet fut remplacé par le Boeing 787, initialement appelé 7E7 (E pour Efficacité... énergétique).

Septembre 2001 ($26)
Les attentats du 11 Septembre sont probablement liés à un ou plusieurs conflits latents relatif(s) au pétrole entre les Etats-Unis et le Moyen-Orient

1999 ($18)
Des avions de ligne sud-africains commencent à voler avec un mélange de kérozène conventionnel et de kérozène produit par filière CTL

Cette page est la poursuite d'une chronique initiée ici : http://wiki.oleocene.org/index.php/Turbulences

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