Les prix à la pompe ont cessé leur progression, si on en croit les dernières mesures de l'UFIP : un litre de carburant coûte environ 10 minutes de SMIC, soit approximativement le même prix qu'à la fin de l'an 2000.
A cette époque-là, on ne pronostiquait pas pour autant l'avènement imminent de nouvelles motorisations : l'hydrogène était déjà un rêve lointain et la voiture électrique source de rires chez tous les constructeurs : trois années auparavant, en 1997, Louis Schweitzer, alors patron de Renault et célèbre pour ses remarques sarcastiques, aurait asséné un magistral :
L’avenir de la voiture électrique ? En dehors des terrains de golf, je ne vois pas.
Alors, cette hausse du pétrole, est-ce la clé du business case de la gamme ZE (Zéro Emission) du Losange et de tous les autres, généralistes comme spécialistes, qui alignent aujourd'hui tous des véhicules plus ou moins électrifiés à la hâte ?
Un coup d'oeil à la courbe suivante, simple écart entre les 2 courbes que nous publions régulièrement, laisserait présager qu'avant l'avènement définitif de l'EV, on verra probablement le moteur à essence renaître de ses émissions de gaz d'échappement et détrôner le Diesel, actuel roi des routes d'Europe de l'Ouest.
Le constat est sans appel : il y a de moins en moins de différence de prix entre le gazole et l'essence sans plomb. Pourquoi alors continuer à acheter des voitures équipées de moteurs Diesel qui se révèlent plus chères à l'achat, moins silencieuses et moins agréables à conduire que la même version en essence ?
Les constructeurs ne s'y trompent pas : à côté de leurs show-cars électriques, on voit fleurir dans les Salons plein de vrais véhicules dotés de moteurs essence nouvelle génération, qui affichent de plus des consommations et des émissions de CO2 qu'on croyait réservées au mazout.
Les motoristes et leurs équipementiers le disent haut et fort : il y a encore des marges de progrès étonnantes dans le moteur à essence, tant en conosmmation qu'en dépollution, marges dont le Diesel ne dispose guère plus. Le dernier-né de Renault en la matière, l'Energy dCi 1.6, est une véritable usine à gaz au sens premier du terme : le mouvement mécanique y est presque le sous-produit d'une optimisation hautement sophistiquée et contrôlée de la combustion.
Tous les marchés émergents se tournent d'emblée vers la volatile gasoline : aucun Etat n'a réitéré l'originale politique fiscale européenne qui favorisait exagérément le mazout pour prendre soin du secteur du transport professionnel de proximité (taxis et messageries).
Bien entendu, il ne faut pas s'attendre à une disparition brutale, façon dinosaures, du Diesel. Mais gageons que d'ici ans il sera en voie d'être marginalisé à l'échelle mondiale, de la même façon que... l'électronucléaire ?
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