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23 juin 2009 2 23 /06 /juin /2009 12:06
Après ce Salon du Bourget "meilleur que prévu", qu'en est-il exactement du carnet de commandes d'Airbus et de Boeing ? Par leurs annonces qui mêlent commandes et simples engagements, tout en évitant d'évoquer les annulations, les avionneurs mènent évidemment une belle campagne d'intoxication envers la presse grand public.

Pourtant, il suffit de prendre le temps de quelques minutes d'investigations sur les sites officiels pour mieux cerner la situation réelle des deux géants de l'aéronautique, en examinant par exemple la structure de leurs carnets de commande. Il faut parfois manier la calculette, car Airbus ne se donne pas la peine de distinguer les commandes livrées de celles en attente, un peu à la manière de l'OPEP et de ses réserves de pétrole.


La prédominance du single-aisle (monocouloir) est indéniable. Et on comprend mieux pourquoi aucun des deux avionneurs n'est très pressé de remplacer qui son A320, qui son 737, par une nouvelle génération d'appareils plus économes : il en reste tant à produire qu'il serait mauvais de laisser une nouvelle poule aux oeufs d'or cannibaliser l'actuelle. Le succès magistral de l'A320 n'était, rappelons-le, pas prévu à l'origine : lorsqu'il fut planifié, au début des années 1980, personne n'avait prévu les compagnies low-cost qui les achèteraient par dizaines. Pourvou qué ça doure !

Deuxième segment-clé, le long-courrier moderne type A350/B787 : Boeing a clairement pris le contrôle de ce marché, avec une part double de celle d'Airbus. Le segment des A330/777, qui était une étape vers ce concept de gros porteurs bimoteurs à long rayon d'action, est la troisième composante du carnet de commandes. EDIT : il reste toutefois au constructeur états-unien à faire voler, autrement que dans ses rêves, ce fameux 787, qui vient aujourd'hui de subir son n-ième report du fameux premier vol. Le communiqué officiel n'est pas très rassurant :

Le groupe de Chicago, qui repousse pour la cinquième fois le calendrier de ce programme depuis son lancement en 2004, a justifié ce nouveau retard par "un besoin de renforcer une zone sur une section du fuselage", selon un communiqué. Le constructeur aéronautique a expliqué que "ce besoin a été identifié lors de récents tests" effectués sur l'appareil. "Une analyse préliminaire a montré que le vol d'essai pouvait avoir lieu comme prévu ce mois" avec une solution "temporaire".

"Toutefois, après avoir effectué des tests supplémentaires et envisagé une possible modification des plans du vol d'essai, il a été décidé en fin de semaine dernière que le premier vol devrait plutôt être retardé jusqu'à ce qu'un vol d'essai productif puisse avoir lieu", a fait valoir Boeing.

Avoir encore des soucis sur la structure même d'un appareil peu de temps avant son premier vol est plus que préoccupant !


Pour revenir à notre analyse des carnets, la taille très modeste du très-gros porteur (A380, 747) semble donne raison à la vision de Boeing qui prétendait que ce marché n'était qu'une niche et que l'avenir était aux long-courriers économes en carburant, capables d'assurer des liaisons directes, comme le sont justement l'A350 et le 787. Airbus, pourtant créateur du concept du biréacteur à large fuselage (A300), a énormément perdu de terrain sur ce plan : il serait temps que les stratèges toulousains se réveillent.

En queue du classement, on trouve les vieillissants 767 et les trop gourmands A340, lancés en pleine époque du baril bon marché.

A noter enfin l'extraordinaire équilibre des parts de marché: sur un total de 7000 appareils à livrer, Airbus n'a que deux à trois dizaines de carlingues d'avance sur son rival.

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Published by Aerobar Films - dans Transports futurs
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commentaires

Environnement2100 23/06/2009 23:52

En France nous avons le biais du TGV, qui met à mal l'avion sur les distances 400-800 km. Ailleurs, et particulièrement dans les pays en plein développement, l'équipement ne suit pas, et l'avion est fréquemment le seul moyen de relier deux grosses villes qui ne sont meme pas reliées par le train : c'est le cas tres souvent en Chine, au Brésil, et je ne parle pas de Berlin-Varsovie ! Il faut deux ans pour monter un mauvais aéroport, plutôt 15 pour tracer une ligne ferroviaire. Ce marché-là aura du mal à disparaître, même avec une période économique faible.

Aerobar Films 24/06/2009 10:42


Très bonne remarque, qui montre bien que des appareils sophistiqués type A350/B787 ne peuvent intéresser que les compagnies aériennes internationales majeures : non seulement ils sont chers à
l'achat, mais en plus ils faut généralement en acheter plusieurs pour ouvrir une seule ligne. Quant au fameux A30X bourré de technologies, est-il adapté pour des compagnies intérieures de pays
émergents ? Nul doute que l'industrie aéronautique des BRIC va bientôt nous sortir de nouvelles Caravelles peu coûteuses à l'achat et à l'exploitation/maintenance plus rustique.