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17 juillet 2008 4 17 /07 /juillet /2008 21:39
Tandis qu'Airbus et Boeing développent frénétiquement leurs nouveaux long-courriers à faible consommation, respectivement l'A350 et le le B787, le pétrole cher a amené les compagnies aériennes à manifester leur impatience vis-à-vis d'un nouveau modèle de court-moyen courrier économique pour remplacer leurs flottes d'A320 et de B737, vieillissantes et surtout gourmandes en carburant.

Airbus et Boeing sont aujourd'hui trop occupés par le développement d'une nouvelle génération de longs-courriers (A350 et B787) pour pouvoir répondre immédiatement aux attentes de leur marché. En effet, sous des lignes banales, ces deux nouveaux avions sont révolutionnaires : ils délaissent l'aluminium pour faire la part belle aux matériaux composites, plus légers. C'est une révolution technologique et industrielle d'ampleur similaire à celle qui fut faite dans les années 30, lorsqu'on abandonna bois et toile.

Une fois réussi l'apprentissage de ces nouveaux matériaux, les constructeurs vont pouvoir relâcher la bride de leurs designers aéronautiques pour définir la nouvelle génération de courts-moyens courriers. Car, pour réduire significativement la consommation - et les nuisances sonores - de ces appareils, de nouvelles architectures seront indispensables.


L'illustration ci-dessus vous donne une idée de ce que pourrait être le futur Airbus 30X, le nom de code actuel du remplaçant du débonnaire A320. Les réacteurs quittent le dessous des ailes pour aller en hauteur, de façon à pouvoir masquer l'essentiel des ondes sonores par l'empennage : il n'est pas impossible que ces turboréacteurs soient remplacés par des propfans, sorte de moteurs nantis d'énormes hélices externes aux formes arrondies. La flèche des ailes est inversée pour gagner en efficacité, mais l'avion devient alors naturellement instable : des commandes de vol électriques avancées permettront au pilote d'en garder le contrôle en toute circonstance.

Il ne s'agira pas d'un avion à hydrogène, nous avons déjà développé pourquoi ; par contre, il n'est pas impossible que les moteurs soient optimisés pour des carburants de synthèse.

Le passage à l'architecture de type aile volante est inutile : celle-ci n'est intéressante que pour les gros porteurs. Ce sera pour un concurrent futur de l'A380... si le marché du transport aérien de masse existe encore.

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Published by Aerobar Films - dans Transports futurs
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commentaires

wallaye 18/07/2008 09:52

Deja quand on a commencé à faire des gros avions pour le transport de masse, on a perdu en sécurité structurelle (peu de survivants si crash), mais on a gagné sur le global, car on a redsuit le nombre de crash.
On continue dans cette direction, on volera vraiment dans des feuilles de papier bourrées d'electronique, si un truc lache t'es foutu.
Avec les compagnies qui vont rogner sur leur marges pour survivre malgré pétrole cher, je crois que le nombre de crash avec peu de survivants va aller croissant. Reste à savoir qui acceptera toujours de voyager dans ces conditions...

Aerobar Films 18/07/2008 10:46


En 1997, 31 accidents ayant entraîné des victimes ; en 2007, seulement 11, même pas un par mois, et la tendance générale est cohérente, alors que le trafic a fortement augmenté.
Les constructeurs aéronautiques ont beaucoup investi dans la sécurité, ayant compris qu'avoir un crash par semaine faisant la Une des journaux ne serait pas bon pour leur business...